El concentrado de McLaren

El nuevo McLaren fue presentado esta mañana dando un repaso a los 50 años de historia de la marca, como tan sólo los británicos saben hacerlo. El MP4-28 fue 'despertado' y despojado de sus sábanas por Sergio Pérez y Jenson Button, en un acto presentado por Natalie Pinkham y retransmitido en la web a través de diversas plataformas a las 12:00 hora española. Como se puede apreciar, de nuevo sin morro escalonado y con pocos cambios en la superficie, esperamos que demuestre a lo largo de la temporada que sea un gran contendiente al título. Y sobre todo estamos deseando ver que tal le va a Sergio en su nueva etapa con McLaren. Os dejamos algunas fotos de la presentación y sus especificaciones técnicas.

CHASIS
Monocasco de fibra de carbono moldeada que comprende las estructuras de impacto frontales y laterales y la celda de supervivencia del piloto.
Suspensión delantera y trasera: Sistema pull rod con barra de torsión y amortiguador con horquilla doble.
Electrónica: Sistema electrónico McLaren que comprende, control de chasis, control de motor, adquisición de datos, alternador, sensores, análisis de datos y telemetría.
Carrocería: Compuesto de fibra de carbono incluye, tapa motor, fondo plano, morro, y los alerones delantero y trasero en el que se encuentra el DRS.
Neumáticos: Pirelli P Zero.
Radio: Kenwood.
Llantas: Enkei
Pinzas de freno: Akebono
Bomba de freno: Akebono
Baterías: GS Yuasa Corporation

MOTOR
Mercedes-Benz F0108F
Capacidad: 2.4 litros
Cilindros: 8 en V
R.P.M: 18.000
Nº de válvulas: 32
Combustible: Exxon Mobil de altas prestaciones sin plomo (5.75% bio fuel)
Bujías: NGK F1 de competición
Lubricante: Mobil 1
Peso: 95kg 

KERS
Mercedes-Benz
Potencia: 60kW

TRANSMISIÓN
Caja de cambios: Compuesto de fibra de carbono moldeada, McLaren.
Marchas: 7 y marcha atrás
Lubricante: Mobil 1

Renovado con contrato multiaño

Christian Horner seguirá siendo jefe de equipo de Red Bull tras su renovación con los actuales campeones del mundo. Un portavoz del equipo ha confirmado a la agencia Reuters que Red Bull ha accedido a su renovación con un contrato multi año, así que el británico se preparará para lo que será su noveno año con los del toro. Red Bull comenzó sus andanzas por la F1 en 2005, después de comprar el equipo Jaguar. Horner de 39 años ha estado al mando desde entonces y los resultados le acompañan, doblete en las últimas tres temporadas. Red Bull también dejará su alineación de pilotos intacta para este año. Lo que sí han cambiado y esperamos ver con qué nos sorprenden es su coche, que será presentado en Milton Keynes el próximo domingo 3 de febrero.

El Lotus E21 al detalle

 CHASIS
Fibra de carbono moldeada y estructura monocasco hecha con aluminio en panal, fabricado por Lotus F1 Team. Diseñado para dar la mayor robustez con el menor peso. Motor RS27-2012 V8.

SUSPENSIÓN DELANTERA
Horquillas de fibra de carbono con sistema pushrod, conectadas a una barra de torsión y un amortiguador. Llantas de aleación de aluminio OZ.

SUSPENSIÓN TRASERA
Horquillas de fibra de carbono con sistema pull rod con resortes de torsión y amortiguadores transversales encima de la cubierta de la caja de cambios. Llantas de aleación de aluminio OZ.

TRANSMISIÓN
Semi automática de siete velocidades con marcha atrás. Sistema "Quickshift"que maximiza la velocidad de cambio.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Pila de combustible de Kevlar refozada fabricada por ATL.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Radiadores de agua y aceite separados, alojados en los pontones laterales, refrigerados mediante la corriente de aire producida al ponerse el coche en movimiento.

SISTEMA ELECTRICO
MES-Unidad electrónica de control estándar de Microsoft.

SISTEMA DE FRENOS
Discos y pastillas de carbono. Pinzas de freno AP Racing. Cilindros maestro AP racing y Brembo.

COCKPIT

Asiento desmontable con forma anatómica hecho de fibra de carbono, con arnés de seis u ocho puntos. Volante que comprende el cambio, manetas de embrague y sistema de ajuste del alerón trasero.

KERS
Generador motor frontal con baterías que almacenan la energía.Generador motor proporcionado por Renault Sport F1. Unidad electrónica de control Magneti-Marelli.

MOTOR

Configuración: 2.4L V8

Nº de cilindros: 8 colocados en ángulo de 90º
Nº de válvulas: 32
Cilindrada: 2400cc
Peso: 95kg
RPM: 18,000
Combustible: Total
Aceite: Total
Potencia: >750 CV
Bujías: descarga en semi superficie
Sistema de ignición: Inductivo de alta energía
Pistones: Aleación de aluminio
Bloque motor: Aleación de aluminio
Cigüeñal: Aleación de acero nitrurado con contrapesos de aleación de tungsteno.
Barras conectoras: Aleación de titanio.
Acelerador: 8 mariposas.

Primeras imágenes del nuevo Lotus E21

Ya se ha presentado el primer coche de 2013. El Lotus E21 ha sido desvelado por Grosjean y Räikkönen en Enstone. Con la entrada de Coca-Cola como patrocinador se ha añadido el logo de Burn en los laterales del alerón delantero. El actual campeón de GP2 Davide Valsecchi se ha unido al equipo como tercer piloto, mientras que Jerome d’Ambrosio sigue como piloto reserva. Aquí tienes las primeras fotos, cedidas por F1 Writers (@f1writers en twitter) y F1Zone.net (@f1zone), y las declaraciones de algunos de los miembros del equipo Lotus. En breve tendrás las especificaciones técnicas en el blog. Gracias por seguirnos.


Eric Boullier: Lucharemos con todo por estar en el top 3.

James Allison: Podréis ver mucha semejanza respecto al E20 pero, como todo en F1, la diferencia está en los detalles. El panel para ocultar el escalón del morro, no ha sido añadido para ahorrarnos peso en el coche.

Grosjean: Lo hicimos lo mejor que pudimos el pasado año. Todos quieren más, y eso vamos a intentar conseguir.

Raikkonen: No es fácil mejorar lo que conseguimos el año pasado, pero con suerte lo haremos. Después le preguntaron si pensaba que la salida de Hamilton de McLaren les habría afectado, y él respondió que sí. Cuando le preguntaron sobre su futuro dijo: No veo porqué irme a otra parte. Estoy muy contento con el equipo y su gente.

Kimi Räikkönen

Romain Grosjean

Davide Valsecchi

Jerome D'ambrosio

Neumáticos Pirelli 2013

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Neumáticos Pirelli 2013 para F1

PIRELLI: Nuevos compuestos más blandos. Aseguran un comportamiento más extremo y al menos dos paradas por carrera. Se calientan más rápido, permiten reducir el tiempo de vuelta 0.5 segundos y se degradan más rápido.

Milán, 23 de enero de 2013. Pirelli comienza la nueva temporada de Fórmula Uno con unos P-Zero completamente renovados para seco y Cinturato para mojado. Los nuevos neumáticos han sido desarrollados teniendo en cuenta las sugerencias de los equipos y las últimas reglamentaciones de la FIA. Los nuevos Pirelli son más blandos, más flexibles y con los bordes reforzados. El objetivo de todas estas innovaciones, que funcionan de manera conjunta, es mejorar su comportamiento y aumentar la degradación, para asegurar al menos dos paradas por carrera. De este modo se aseguran unas carreras con más opciones de ganar y que permitirán hacer más estrategias a todos los equipos. Sus bandas laterales también han cambiado de aspecto, con nuevos colores aún más llamativos. El cambio más notable es la introducción del color naranja para señalar los nuevos duros en lugar del plateado del año pasado.

“En 2013 vamos a continuar con la filosofía del año pasado. Seguir evolucionando a partir de la base de los compuestos de 2011.” Según comenta Paul Hembery, “El objectivo es continuar fijando nuevos retos para los pilotos y asegurarnos de que todos los equipos empiezan la temporada igualados en lo que a ruedas se refiere. Mediante los datos que se acumularon el año pasado en cada GP, los equipos llegaron a entender su funcionamiento. Después de un espectacular comienzo con siete ganadores distintos en las primeras siete carreras. El resultado a final de año fue de carreras menos disputadas y en ocasiones con una sola parada. Esto también pasaba en 2011, una decepción para muchos de los fans, que llevó a los equipos a pedirnos que siguiésemos desarrollando nuestros neumáticos aún más este año, para traer un nuevo desafío con algo diferente. Nuestros nuevos rangos de neumáticos para 2013 intentarán facilitar la presencia de adelantamientos y unas dos o tres paradas por carrera.”

Simulación por ordenador y miles de kilómetros de pruebas

El desarrollo de los nuevos P-Zero y Cinturato ha incluído miles de simulaciones por ordenador de los ingenieros de la fábrica de Pirelli a lo largo de la temporada de 2012, usando un sofisticado programa de predicción. Dichas simulaciones estuvieron respaldadas con pruebas de laboratorio, que más tarde fueron integradas con los datos recogidos en cada gran premio y en los 7.000 kilómetros que nuestros pilotos, Jaime Alguersuari, y Lucas Di Grassi, hicieron en las 5 pruebas de Jerez, Spa, Barcelona (dos sesiones) y Paul Ricard, dónde probamos los neumáticos de mojado, con el Renault R30. Los equipos tuvieron la oportunidad de probar el nuevo P-Zero de banda naranja en los entrenamientos libres de Brasil el pasado mes de noviembre, pero su verdadero debut será en las primeras sesiones de entrenamientos de pretemporada en Jerez a principios de febrero.

Mayores temperaturas, bandas más blandas, comportamiento mejorado.

Lo que verdaderamente distingue a los neumáticos de 2013 es su capacidad para alcanzar altas temperaturas más rápidamente y permitir hacer unos tiempos por vuelta de entre unos 0.5 segundos más rápido, respecto al año anterior. Esta ligera evolución de la tecnología de Pirelli permite al nuevo compuesto duro - ahora marcado con color naranja - a ser aproximadamente similar a los compuestos medios de 2012. Las bandas laterales son más blandas este año, pero los bordes son más sólidos. Lo que permite que los neumáticos alcancen la temperatura óptima de trabajo mucho antes y ampliar su tiempo de uso en pista. La tracción también se ve mejorada, lo que se traduce en tiempos de vuelta más bajos, especialmente en los pasos por curva y en aquellas zonas de los circuitos en las que la tracción es constante.

La diferencia de tiempo entre unos compuestos y otros es ahora de 0.5 segundos por vuelta. No como ocurrió el año pasado, en el que las variaciones eran mínimas, sobretodo en la segunda mitad de la temporada. La rápida degradación y la mejora en su comportamiento, además de la diferencia de tiempo entre unos compuestos y otros permitirán que haya más adelantamientos en el transcurso de cada carrera.

11 juegos de neumáticos por coche asignados por un código de barras.

Los neumáticos de F1 se diseñan en los laboratorios que Pirelli tiene en Milán y se fabrican después en Izmit, Turquía. Una vez que éstos pasan el control de calidad y otras comprobaciones, se envían al centro logístico de Pirelli en Didcot en Reino Unido. Desde dónde se envían a todos los circuitos. Una vez más cada coche dispondrá de 11 juegos de neumáticos para cada fin de semana, que se divide a su vez en seis duros y cinco blandos. En total Pirelli lleva unos 1800 neumáticos a cada Gran Premio.

Los neumáticos de cada equipo se almacenan de manera aleatoria, siguiendo las reglas marcadas por la FIA, mediante el uso de códigos de barras. Los comisarios son los encargados de entregar los neumáticos a cada equipo, por lo que Pirelli no está implicada en este proceso. Cada neumático tiene grabado su correspondiente código de barras incluso antes de llegar al proceso de vulcanización, y éste funciona a modo de 'pasaporte'.

El equipo que Pirelli desplazará una vez más a cada circuito se compondrá de unas 55 personas, incluyendo instaladores, personal logístico, empleados del hospitality e ingenieros. Como siempre ha sido costumbre, cada equipo de Fórmula Uno tendrá asignado su propio ingeniero de Pirelli.

ESTADÍSTICAS F1 PIRELLI 2012

Neumáticos

• Número total de neumáticos provistos en la temporada: Neumáticos de carrera: 31.800 de los cuales, 22.500 han sido de seco, y 9.300 de mojado. Además de 6.600 adicionales para las pruebas (neumáticos de desarrollo no incluidos).
• De los cuales (sólo neumáticos de carrera): superblandos 6%, blandos 25%, medios 21%, duros 17%, intermedios 18%, mojado 11%. 
• Número total de neumáticos usados: seco 21.400, mojado 2.100
• Número total de neumáticos reciclados durante 2012: 31.800 más los 6.600 adicionales.
• Vida media de los compuestos de seco en 2012: 180 km
• Vida media de los compuestos de mojado en 2012: 140 km

Circuitos, carreras y pruebas

Mayor cantidad de energía puesta sobre un neumático: India (curva 10-11)

Carrera más larga del año Malasia  2hrs 44min 51.812s

Carrera más corta del año: Reino Unido 1 hr 25min 11.288s

Compuestos que más se han usado en vuelta: Duro – Kobayashi (798); Medio – Senna (869); Blando – Ricciardo (1,012); Superblando – Raikkonen (237); Intermedio – Alonso (145); Mojado – Kobayashi (104)

Velocidad punta alcanzada por un Pirelli P-Zero: 346.0 kph (Räikkönen / GP de Italia)

Velocidad punta media de una vuelta rápida: 248.241 kph (Hamilton / Clasificación en el GP de Italia)

Velocidad más baja alcanzada en vuelta rápida: 161.828 kph (Schumacher / Clasificación GP de Mónaco)

Mayor número de vueltas rápidas en 2012: Sebastian Vettel (5 en carrera / 6 en clasificación)

Distancia cubierta por el Renault R30 de pruebas en 2012: 7,012 kms

Número de circuitos visitados por los empleados Pirelli en 2012 (incluyendo pruebas privadas): 9

Paradas en boxes

• Número total: 957 (de las cuales 14 eran Drive Through y 2 Stop & Go)
• Media de paradas por carrera: 47.9, 1.9 per driver
• Mayor número de paradas en una carrera: 76 (Malasia)
• Menor número de paradas en una carrera: 24 (Estados Unidos)
• Parada más rápida: 2.31s (McLaren / Jenson Button en el GP de Alemania)

Adelantamientos

• Maniobras de adelantamiento totales: 1139
• Mayor número de delantamientos en seco: 90 en el GP de China
• Mayor número de adelantamientos en mojado (récord): 147 en el GP de Brasil
• Menor número de adelantamientos en seco: 12 en el GP de Mónaco

Otras cifras interesantes

• Kilómetros cubiertos con los compuestos P-Zero en 2012 (carreras y pruebas): Duro – 101,692; Medio – 121,840; Blando – 123,270; Superblando – 21,993; Intermedio – 13,770; Mojado – 7,930
• Temperatura más baja de circuito en la que han corrido los P-Zero: Estados Unidos con 11ºC; temperatura más fría en general: Jerez, pruebas de invierno 0ºC.
• Temperatura más alta de circuito en la que han corrido los P-Zero: GP de Brasil 55ºC.
• Temperatura ambiente más fría en la que han corrido los P-Zero: GP de Estados Unidos 4ºC; temperatura ambiente más fría en general: Jerez pruebas de invierno -2ºC.
• Temperatura ambiente más alta en la que han corrido los P-Zero: GP de Europa 37ºC.
• Tiempo empleado en la descarga de datos de los neumáticos (usando el sistema RTS, incluyendo datos de pruebas): 92 hrs.
• Número de muestras de temperatura tomadas por Pirelli en cada fin de semana: 124
• Distancia total recorrida por los neumáticos Pirelli (fuera de circuito): 216,967 kms
• Número total de tuits en la cuenta oficial de Pirelli: 5,400
• Palabras escritas en comunicados de prensa de Pirelli: 79,744

Pirelli F1 y sus empleados

• Número total de empleados desplazados a cada carrera: 52
• Número total de nacionalidades dentro del equipo Pirelli F1: 10
• Media de horas del personal Pirelli en avión: 192 hrs (8 días)
• Número de pulseras Pirelli repartidas en el paddock: 4,450
• Número total de noches de hotel reservadas por el equipo Pirelli F1: 1,498

Camiones Pirelli F1 y hospitality

• Número total de camiones en carreras europeas: 13
• Media total de kilómetros por cada camión Pirelli: 31,125 kms
• Número de comidas servidas en el hospitality de Pirelli (incluyendo días de prueba): 24,132
• Número de cafés servidos en el hospitality de Pirelli: 28,350
• Número de recetas de pasta cocinadas en el hospitality: 314
• Cantidad de mascarpone usada en tiramisú y otros dulces: 205 kgs

Pirelli en la F1 en general (desde 1950)

• Carreras: 242
• Victorias: 83
• Poles: 86
• Podios: 256
• Vueltas rápidas: 90

El motor de 2014

Desde la fábrica de Mercedes nos llegan noticias frescas sobre los nuevos motores turbo de 2014, en este post encontrarás preguntas y respuestas muy interesantes acerca de ellos.

¿Qué debemos saber sobre los nuevos motores turbo de 2014?

Antes que nada hablemos de las normas en lugar del motor. Para 2014, las normas dictan un máximo de 100kg de combustible para la carrera. 50 menos que lo que se viene usando actualmente, aunque dicha cantidad no está regulada hoy en día. Lo que significa que hay que completar las mismas distancias de carrera, con un tercio menos de combustible, y hay que hacerlo a la misma velocidad. Así que, lo que se necesita es un sistema de propulsión un 30% más eficiente.

¿Y es ahí dónde el nuevo motor entra en juego?

Bueno ya no se puede hablar de motor en si. Sin ponernos muy técnicos el artículo 1.22 del reglamento técnico se refiere a él como 'unidad de potencia'. Y ésta comprende un motor de combustión interna (ICE), un sistema de recuperación de energía (ERS), y todos los componentes auxiliares que se necesitan para hacerlos funcionar.

¿Y porqué una unidad de potencia? Bueno, los V8 actualmente se consideran un sistema híbrido porque el KERS es algo auxiliar y no integrado directamente. Es un sistema que se añade a lo largo del ciclo del motor. La unidad de potencia de 2014 ha sido diseñada para integrar éstos sistemas híbridos desde el principio.

Interesante, ya veo que a la F1 le van los tecnicismos. Así que, ICE y ERS no suena mal, pero ¿qué significan? 

El ICE es el motor tradicional encapsulado en la unidad de potencia. Tiene una capacidad de 1.6 litros, es turboalimentado y usa inyección directa con una presión de 100 bar. Mientras que actualmente los motores alcanzan 18,000 rpm el nuevo ICE será limitado a 15,000 rpm.

En cuanto al ERS, es como el KERS pero a lo bruto: ahora no sólo podemos recuperar energía y enviarla al eje trasero, también podemos obtenerla del turbo gracias al MGUK (motor generator unit kinetic).

En total ahora podemos recuperar y usar dos veces más energía de lo que lo hacemos actualmente. Es decir, 161 CV en lugar de 80.5 CV. Así podemos producir una energía de 4 mega julios, diez veces más potente que los 400 kilo julios de ahora. Básicamente, significa un incremento de potencia en el porcentaje de vuelta.

¿Y es eso lo que ayuda a mejorar la eficiencia?

Exactamente. El 50% de la eficiencia se debe al ICE, que funciona a velocidades más bajas con menos partes movibles que un V8 y con los beneficios del turbo; el otro 50% se debe al ERS. Actualmente, la energía que se produce con el combustible del motor sólo tiene un posible uso, mejorar la eficiencia de los sistemas con el KERS.

En 2014, habrá hasta siete posibilidades más de mantener la energía dentro del coche y no malgastarla con los frenos y los escapes.

Es bastante prometedor. ¿Será emocionante para los fans?

Eso pensamos. El objetivo es alcacanzar la misma potencia de 750 CV usando un 30% menos de combustible. Respecto al sonido, el motor no será tan estridente como los actuales V8 por dos motivos: la menor velocidad a la que funciona y debido a que el turbo está colocado en el flujo de escape, recuperando energía que de otro modo se desperdiciaría en forma de calor y ruido. Aunque debido a la estabilidad mecánica del V6, los nuevos motores sonarán de manera más agradable. Y estamos seguros de que los fans lo sabrán apreciar al oírlo en los circuitos.

¿Qué supondrá a la hora de correr?

Primeramente el motor tendrá más par que el V8 y una franja de potencia más amplia. Lo que significa que el coche tendrá limitado el agarre al salir de curva. Dicho de otro modo, los pilotos lo tendrán más difícil a la hora de controlarlo. Lo siguiente es que, los nuevos motores premiarán a los conductores más inteligentes -la manera más rápida de ganar no será sencilla y los pilotos más ingeniosos probablemente se adapten más rápido a los nuevos retos.

¿Supondrá esto que la F1 se pase a la conducción económica o veremos coches que se quedan sin combustible en las últimas vueltas?

Es no es probable. La administración del combustible ya es algo fundamental en F1 y seguirá siéndolo en 2014; por ejemplo, ¿sabías qué los V8 actuales completan la misma distancia de carrera que en 2006 usando un 11.6% menos de combustible? Hoy en día, los equipos han mejorado la supervisión del gasto de combustible: ahora podemos seguir cada inyección de combustible en cada cilindro, y así saber exactamente cuánto combustible se usa. Y se producen unos cinco millones de inyecciones de media en una carrera. Por último, el piloto más astuto en el coche más rápido tendrá éxito en 2014, lo que sigue siendo fiel a los fundamentos del desafío de la Fórmula Uno. Lo que de verdad estamos haciendo es redefinir la concepción del motor en los deportes de motor.

Toto Wolff sale de Williams

Williams ha anunciado hoy que uno de sus directores ejecutivos, Toto Wolff, deja la compañía para incorporarse en un nuevo puesto en Mercedes.

Toto renuncia así a su puesto en la junta directiva pero mantendrá su participación accionaria. Además el accionista mayor Sir Frank Williams continuará supervisando el funcionamiento de la compañía ahora que las responsabilidades de Toto se comparten con miembros de la junta del comité ejecutivo. 

En relación a su partida Sir Frank Williams ha comentado: ‘’Me gustaría agradecer a Toto su gran trabajo, dedicación y compromiso con el equipo durante su etapa como director de la compañía. Ha sido uno de los pilares fundamentales para mi durante la pasada temporada, representándome en las carreras a las que no pude asistir. Con todo, el puesto que ahora se le ofrece en Mercedes no es una oportunidad que se dé todos los días. Toto tiene una gran experiencia y por supuesto, yo no iba a interponerme en la oportunidad de su vida. Toto mantendrá su participación accionaria con Williams y siempre tendrá un lugar en Grove, pero que no se equivoque, lucharemos en pista. Estoy seguro de que será un sólido recurso para Mercedes y en nombre de todo el equipo me gustaría desearle la mejor de las suertes en su nueva labor. Soy afortunado al tener un grupo de gente muy competente y profesional conmigo en el comité ejecutivo de la compañía, que continuará trabajando como hasta ahora para asegurar un futuro exitoso para el negocio.”

Una F1 más verde

La asociación de equipos de fórmula 1 -FOTA en Inglés- , anunció el pasado 17 de enero que los equipos del paddock han conseguido reducir sus emisiones de dióxido de carbono en un 7%.

Esta reducción se ha conseguido paulatinamente en un período que va de 2009 a 2011. Los equipos que han hecho posible esta reducción de emisiones son Caterham, Lotus, Marussia, Mercedes, Force India, Sauber, McLaren y Williams, los mismos que comprenden la asociación. Dichos equipos, buscan ahora seguir reduciendo las emisiones sobre la base de los datos de 2009.

La FOTA realizó un seguimiento del rendimiento de los equipos para ver que se cumplían las expectativas, y una auditoría, dirigida por Trucost -una empresa de análisis de estudios medioambientales- desveló que el ahorro de combustible condujo a una reducción del 24% de las emisiones de CO2 de los monoplazas. Estas ventajas enfatizan la concienciación de la reducción de emisiones en la industria del automóvil y ponen de manifiesto la función que desempeña la F1 como plataforma para el desarrollo de nuevas tecnologías.

La distribución de válvulas variable, el turbocompresor, la inyección de combustible y el KERS (Kinetic Energy Recovery System) han sido producto de la investigación de la F1. Los equipos seguirán invirtiendo en el desarrollo de nuevas tecnologías que estén dirigidas a superar los retos medioambientales que se nos presentan. 

El análisis de Trucost identificó también una caída del 14% en las emisiones del uso de la electricidad, gracias a la decisión de los equipos de reducir el uso del túnel de viento durante las pruebas de carrera, y una caída también del 14% relacionada con el transporte y la compra de material para la fabricación de los monoplazas.

Martin Whitmarsh, presidente de la FOTA declaró: “Estamos encantados de haber conseguido una reducción tan importante en las emisiones de CO2, en una etapa tan temprana de nuestro proyecto. Con la ayuda de Trucost, hemos implementado sistemas de administración de la reducción de las emisiones de gases de los equipos e identificar aquellas áreas en las que necesitamos trabajar aún más. Seguiremos intentando ahorrar combustible y hacerlo más eficiente, así como investigando oportunidades para producir un cambio hacia medios de transporte más eficientes y que ahorren combustible. Aprobamos la decisión de la FIA de lanzar un programa de acreditación medioambiental, que subraye el compromiso de este deporte con tomar medidas de acción positivas en relación a la sostenibilidad.”

Richard Mattison, director ejectivo de Trucost, ha declarado que, “midiendo, desvelando y reduciendo las emisiones de CO2 de la cadena de suministros, los equipos de fórmula uno encabezan a los demás organismos deportivos de competición. Las innovaciones en el ahorro de combustible que han alcanzado los equipos son un desarrollo importante para el deporte la industria del automóvil en general.”

Puedes consultar el informe en el siguiente link: http://www.williamsf1.com/downloads/pdf/Formula_One_Teams_Drive_Carbon_Reductions.pdf

Categorías de emisiones	Emisiones 2011	Emisiones 2009	Porcentaje del cambio
Monoplazas	486	638	-23.82%
Electricidad	54,961	64,110	-14.27%
Gasto en piezas y materia prima	97,969	113,969	-14.04%
Otros vehículos	5,220	5,679	-8.08%
Transporte	20,510	17,638	16.28%
Viaje de negocios	19,790	14,256	38.82%
Uso operacional de combustible (Operational fuel use)	9,437	7,504	25.76%
Total	208,373	223,794	-6.89%

Presentaciones 2013

Actualizamos la lista con las fechas en las que los equipos nos harán saber cómo serán los monoplazas de 2013.

Equipo	Fecha	Lugar
Lotus (E21)	28 de enero	Enstone (UK)
McLaren (MP4-28)	31 de enero	Woking (UK)
Ferrari (F138)	1 de febrero	Maranello (ITA)
Force India (VJM06)	1 de febrero	Silverstone (UK)
Sauber (C32)	2 de febrero	Hinwil (SUI)
Red Bull (RB9)	3 de febrero	Milton Keynes (UK)
Mercedes (F1 W04)	4 de febrero	Jerez (ESP)
Toro Rosso (STR8)	4 de febrero	Jerez (ESP)
Caterham (CT03)	5 de febrero	Jerez (ESP)
Marussia (MR02)	5 de febrero	Jerez (ESP)
Williams (FW35)	19 de febrero	Barcelona (ESP)

De la Rosa hará labores de simulación en Ferrari

El español de 41 años debutó en F1 en 1999 con Arrows, tras un corto periplo en Jaguar, pasó varios años en McLaren como probador e incluso ascendió a titular tras la rescisión del contrato de Juan Pablo Montoya. En 2010 fichó por Sauber como titular aunque sólo por unos meses, ya que en septiembre de ese mismo año fue probador de Pirelli. Finalmente, tras regresar a McLaren como reserva al mismo tiempo que seguía con Pirelli y hacer una sustitución en Sauber. Pedro llegaba a HRT en 2011. Desafortunadamente, el proyecto no terminó como muchos habrían deseado y de la Rosa se quedaba nuevamente sin volante. Ahora, tras 106 grandes premios a sus espaldas, Pedro ha llegado a Ferrari con el objetivo de ayudar con las tareas del simulador, que con la presente regulación se ha convertido en un área muy importante según ha comentado Domenicali.

"Es asombrosamente motivador trabajar para un equipo como Ferrari, no sólo por lo que representa en la historia de la F1 y el mundo del motor en general, sino también porque será una experiencia totalmente nueva para mi y muy estimulante" ha declarado.

Ferrari también ha desvelado, al inicio del Wrooom, -la reunión anual en Madonna di campiglio que da comienzo a la temporada para el equipo- que el nuevo coche de esta temporada será presentado el próximo día 1 de febrero en Maranello. Estad atentos.

De la Rosa ficha por Ferrari a petición de Alonso

Pedro Martínez de la Rosa será piloto probador de Ferrari en esta nueva temporada. Después del cierre de HRT el español tenía varías opciones para continuar dentro del paddock, entre ellas, ir de probador a Mercedes por petición de Hamilton. Pero finalmente se ha decantado por la oferta de Alonso y Ferrari. Ampliaremos en breve.

Primeras presentaciones de 2013

Mientras esperamos el arranque de temporada el 15 de marzo con los primeros entrenamientos, para ir abriendo boca los equipos irán presentando sus coches de aquí a unos días. Aquí tienes las fechas a señalar en tu calendario para no perderte nada.

Equipo	Fecha	Lugar
McLaren	31 de enero	Por confirmar
Force India	1 de febrero	Silverstone (UK)
Sauber	2 de febrero	Hinwil (Suiza)
Red Bull	3 de febrero	Milton Keynes (UK)

Cambios en la normativa para 2013

A continuación resumimos los cambios más importantes del reglamento de F1 de la temporada 2013.

1.      Uso del DRS

Por razones de seguridad, en 2013 los pilotos sólo podrán usar la ayuda del DRS dentro de las zonas habilitadas para ello en sesiones de pruebas y clasificación. Se limita de éste modo su uso, ya que la temporada pasada podían usarlo en cualquier parte del circuito.

2.      Doble DRS

En la temporada anterior Mercedes desarrolló un dispositivo mediante el cual, el aire era canalizado a través de una pequeña obertura realizada en el ‘endplate’ del alerón trasero. Dicha canalización hacía el alerón delantero, se producía al activar el DRS y ayudaba a mejorar las cotas aerodinámicas. Para la temporada de 2013, estos sistemas se han prohibido.

3.      Morro escalonado

Los equipos podrán mejorar la estética de los coches de 2013 con nuevas reglas que tienen como objetivo mejorar el diseño de los “feos” morros escalonados o “de pato” que se introdujeron el año pasado. Ahora se permite igualar la zona del morro con una pequeña pieza laminada que ha sido bautizada como ‘vanity panel’ (panel o tabla de vanidad).

4.      Pruebas de seguridad

Para hacer los fórmula 1 aún más seguros si cabe, se han introducido nuevas y rigurosas pruebas de seguridad para la celda de supervivencia del piloto. Además, cada uno de los coches producidos por los equipos deberá pasar una prueba de carga estática de peso en dicha celda. La diferencia con respecto al año pasado reside en que sólo un coche debía pasar estas pruebas.

5.      Toques de queda

El toque de queda de los equipos, que no permite trabajar a los mecánicos y demás personal durante períodos específicos de tiempo, se ha prolongado de 6 a 8 horas en las noches del jueves para 2013. El número de veces que un equipo puede saltarse el toque de queda se ha reducido de 4 a 2.

6.      Pruebas de los alerones delanteros

Las pruebas de flexibilidad realizadas a los alerones delanteros serán más estrictas, para prevenir el posible uso de material flexible en la carrocería en busca de una mejora en la carga aerodinámica.

7.      Peso mínimo

El peso mínimo del coche con el piloto dentro se ha aumentado de 640kg a 642kg para compensar el ligero mayor peso de los neumáticos que Pirelli ha desarrollado para 2013. También se ha ajustado pertinentemente, la regulación de distribución del peso.

8.      Causa de fuerza mayor

La “causa de fuerza mayor” como alegato para defender a un coche que se queda parado en mitad de la pista en clasificación ha desaparecido del reglamento. A partir de ahora cualquier coche que se quede parado en pista debe tener, no sólo la cantidad obligatoria de un litro como muestra mínima. Además deberá tener una cantidad proporcional a la cantidad de combustible que habría usado para volver al pit lane. Esto ha sido determinado por la FIA expresamente.

9.      Clasificación

No hay grandes cambios en el reglamento de clasificación. Aunque como los coches participantes en 2013 serán 22 -en lugar de 24- ahora serán 6 los coches eliminados al finalizar la Q1 y la Q2, respectivamente.

10.   Cuotas de inscripción

Las cuotas de inscripción al campeonato mundial de fórmula 1 han sido revisadas. A Red Bull, como actual campeón de constructores se le ha exigido pagar 500.000$, y un cargo adicional de 6.000$ por cada punto obtenido en el campeonato de constructores de 2012. Al resto de equipos se le ha exigido la misma cuota de 500.000$ y 5.000$ por cada punto obtenido en la temporada pasada.