Dj Squire será probador de Pirelli

 Los rumores de las redes sociales se confirman. Twitter era un hervidero estos días en el que se especulaba sobre el futuro del actual reportero de 22 años de la BBC. Aunque obviamente las filtraciones no iban mal encaminadas. Finalmente, Pirelli y el propio Alguersuari lo anunciaban hoy mediante comunicado oficial y redes sociales, respectivamente. Junto a Lucas di Grassi será el encargado de probar la nueva generación de neumáticos que Pirelli está desarrollando para 2013, en un Renault R30 del año 2010. Además de aquellos que podrían ser introducidos en la temporada actual. El ex-piloto de Toro Rosso ha conseguido, así, uno de sus objetivos, no perder el contacto directo con los F1. El primero de los tests para la categoría de GP2 tuvo lugar ayer en Jerez, los correspondientes a fórmula uno se llevarán a cabo a partir del próximo mes de mayo de nuevo en Jerez y seguidamente en, Spa, Monza, y Barcelona. Jaime ha declarado sentirse muy contento de formar parte del equipo Pirelli, así como, estar impaciente por subir de nuevo a un monoplaza y volver a la competición. De momento su carrera tiene parada en la casa de la marca milanesa.

Sobre el famoso F-duct pasivo de Mercedes

Con el funcionamiento básico de su innovativo F-Duct activado mediante el DRS, revelado en Australia, Mercedes ha tenido mucho cuidado en esconder con ahínco el alerón delantero desde entonces. Hasta han cambiado la distribución del box para dificultar a los fotógrafos su trabajo. Y han creado una cubierta especial de goma para cubrir el morro cada vez que el alerón es retirado. Sin embargo, cuando Schumacher se salió en los libres 3 de Melbourne, una foto de los pequeños cortes que el alerón tiene en las aletas -resaltado en el círculo- se filtró. El año pasado, en Japón, Mercedes ya probó un sistema pasivo que permitía la entrada de aire a través del conducto de ventilación del morro y hacia las aletas del alerón delantero. Además de resultar difícil de montar en el coche, las regulaciones sólo permiten que el conducto de ventilación del morro se use para refrigerar al piloto. Así que tuvieron que ingeniárselas para enviar aire al alerón delantero de otro modo. De ahí la solución del sistema que se cree que envía aire desde atrás por unos agujeros situados en la zona del DRS, y de los que tanto se habla. El resultado es una especie F-Duct pasivo, que hace que el alerón delantero reduzca su altura con respecto al suelo, de manera que reduce el drag y aumenta la velocidad punta del W03. Algunos equipos como Red Bull y McLaren, a los que recientemente se ha unido Ferrari, han denunciado este sistema por considerarlo ilegal. Pero la FIA ya le ha dado el visto bueno dos veces. En Mercedes creen que han sabido interpretar de manera inteligente una laguna en las regulaciones de la FIA. Con todo, el W03, de momento, ha demostrado tener buen ritmo en clasificación, no en carrera.

Schumacher entra en pánico ante la presencia de fotógrafos en los libres 3 de Melbourne.

Concepto made in Renault

Siguiendo los consejos de Fernando, el F2012 lleva una barra (flecha roja) en la parte trasera que conecta la caja de cambios y el chasis. La función de ésta barra es la de reforzar la trasera del coche y es un concepto que ya usaba el asturiano en Renault en 2001. El radiador del aceite, que está situado encima de la caja de cambios, está refrigerado por una pequeña entrada de aire en la cubierta motor (flecha azul).

Las cartas de Alonso

Muchas son las cosas que salen a la luz tras la victoria de Alonso en Sepang. Como por ejemplo que la telemetría del coche se fue al traste y él mismo tuvo que indicar el estado del coche a los ingenieros por radio. O este dato, muy curioso, que nos deja ver la manera de gestionar el coche de Fernando. Y es que a pesar de que cambió a neumáticos lisos no cambió el mapa motor del coche a seco. Siguió corriendo con el de mojado. La ventaja que tenía sobre los demás es que podía frenar, acelerar y cambiar de marchas relativamente de manera más fácil que los demás. Y en curvas rápidas no tenía que preocuparse de salirse de pista como le pasó a Checo. Podéis leer el artículo entero aquí.

Alonso brilla en un nuboso Sepang

El circuito de Sepang no ha defraudado, ha vuelto a ofrecernos su tiempo inestable y sus típicas imágenes de pilotos deshidratados y castigados por el calor y la humedad. La posibilidad de que la dirección de carrera suspendiese el GP, como ocurrió en 2009, comenzaba a dejar descontentos a muchos de los seguidores que hoy estaban pendientes de tal evento. Pero por fortuna, algo que no ha faltado tampoco este domingo a Ferrari, tras la bandera roja, la carrera se reanudaba a las 17:15 hora local en Kuala Lumpur. Es bien sabido en fórmula uno que, la lluvia suele favorecer a los pilotos más diestros con el monoplaza y a los mejores estrategas. Y eso es algo que hoy hemos comprobado de nuevo. Casi  la mayoría de equipos que este año pueden alardear de tener un buen coche, quizá más por una estrategia caída en desgracia en unos, y en otros quizá porque a pesar de tener buen coche, ya sea en clasificación o en carrera, el piloto no ha sabido defenderse bien, no han puntuado. Muchos -y entre ellos el que escribe- apostaban hoy por un doblete de McLaren, la gran incógnita era el tercer cajón, aunque aspirantes no faltaban. Y si acaso alguno que otro esperaba que ocurriese como en Australia, que alguien quedase hecho un sándwich entre Hamilton y Button. Bien es verdad, que la lluvia ha sido el factor determinante en el resultado final de la carrera, y es gracias a ella que hemos tenido una carrera que nadie habría sido capaz de prever con exactitud. Pero el  saber hacer de Fernando también está ahí, me atrevería a decir que el porcentaje de hoy ha sido un 55% Alonso y el equipo y un 45% el F2012. Hoy Fernando ha vuelto a brillar, Ferrari ha estado soberbio en todo, hasta en la estrategia. El mérito está en lo que han hecho teniendo en cuenta las condiciones actuales del coche y los hechos, que el propio equipo admite tras Australia. El F2012 no debería haber pasado más allá del 6º o 5º puesto en carrera y de la clasificación es mejor ni hablar. Y aún así, el asturiano ha quedado 1º. Con un coche inferior a los demás. Ha vuelto a demostrar porqué Ferrari se interesó por él y porqué merece los dos títulos mundiales que tiene. Poco importa que algunos digan que se trata de un espejismo, el GP de Malasia de 2012 ya está escrito en la historia de la F1, seguramente será uno de los más recordados con el tiempo. Aquella carrera que el coche menos pensado, ganó. A pesar de que los libres y la clasificación se rodaron en seco la lluvia decidió aparecer en la carrera. La pista estaba muy mojada y los equipos, una vez comenzada la carrera, tuvieron que usar los Pirelli cinturato de color rojo, los que también se conocen como, "los de lluvia extrema". El efecto spray puso a prueba la visión de los pilotos. En la salida McLaren mantuvo su doblete, Fernando ganaba una posición, Schumi hacía un trompo y Felipe ganaba dos posiciones. En la tercera vuelta vimos cómo Grosjean se despedía de nuevo nada más comenzar la carrera saliendo a la grava y cómo el brasileño del equipo Ferrari fue el primero en cambiar ruedas. Seguidamente en la 4 fue el turno de Fernando, Button, Hulkenberg, Petrov, Kovalainen y Ricciardo. El resto lo hizo en la vuelta 5. En un intento de ver si la pista se drenaba y si el paso de los monoplazas durante unas vueltas la secaba sin tener que llegar a suspender el GP, el coche de seguridad salió a pista. Finalmente en la vuelta 9 la bandera roja hacía que todo volviese a comenzar con menos pilotos esta vez y con algunos, como Pedro de la Rosa que salió desde el box la vez anterior, de vuelta al circuito. La parrilla para la segunda salida quedaba así: los dos McLaren al frente, Checo tercero, seguido de Webber, Fernando, Vettel y Vergne. Massa era octavo y por detrás de él se encontraban Rosberg y Karthikeyan que había ganado 13 puestos con el HRT. La carrera se relanzó una hora después de haber sido detenida. Aquí es donde la carrera se puso interesante. Button fue de los primeros en cambiar los neumáticos de lluvia extrema por intermedios y así fue como dejó atrás a Hamilton que vio como Fernando le adelantaba a la salida del pit-lane tras cambiar a intermedios también y se colaba en la segunda posición. En las vueltas siguientes vimos como Button sufría un incidente con el HRT de Karthikeyan y se vio forzado a entrar a boxes, su alerón delantero estaba dañado. Fernando era líder y tenía a Sergio a 6 segundos. Sin embargo, esa diferencia comenzó a reducirse a la misma velocidad a la que la pista se secaba. El C31 tenía mejor ritmo de carrera y prueba de eso era el medio segundo, y en ocasiones, segundo que el piloto mejicano recortaba al español por vuelta. Checo puede sentirse muy orgulloso de la carrera que ha hecho. Ha demostrado ser un gran piloto y que Sauber no tiene mal coche. Aunque de nuevo un incidente traería suerte para el de Ferrari. Pérez volaba bajito haciendo vuelta rápida tras vuelta rápida, amenazante, todos daban por hecho que adelantaría a Fernando pero se salió en una curva y perdió 5 valiosos segundos. Sergio volvió a recortar distancias rápidamente pero ya quedaban pocas vueltas y el asturiano cruzaba la línea de meta con el puño en alza. Algo inverosímil. Mientras ésta batalla tenía lugar el venezolano Maldonado se retiraba, el motor de su Williams perdió la partida contra Sepang y sus exigencias mecánicas. Y Vettel se volvía loco, mientras por radio le decían que retirase el coche, luego que continuase, y nuevamente que entrase al box. Massa terminó decimoquinto y los que piden que sea sustituido siguen aumentando. Di Resta y Hulkenberg no lo han hecho nada mal dando a Force India ocho puntos al terminar séptimo y noveno respectivamente. Senna daba también los primeros puntos a Williams quedando sexto y eso que salió último, una gran actuación por su parte. Toro Rosso también finalizaba en zona de puntos gracias a Jean-Eric Vergne. Petrov y Kovalainen terminaron décimo sexto y décimo octavo. Los Marussia con Glock y Pic terminaban en la décimo séptima y vigésima posición. También hay que reconocer el mérito de Kimi que, tras ser penalizado con cinco puestos por sustituir la caja de cambios del E20, remontó puestos colocándose noveno en la primera vuelta, sexto en la vuelta 16 y finalmente, 5º en la 47, cuando consiguió adelantar a Vettel, después de que éste pinchase. Gran carrera de Kimi. Para terminar destacamos también la buena progresión de HRT que en Australia se quedaba fuera del 107%. Y en poco más de una semana han sido capaces de correr y aguantar sin muchos incidentes en carrera, han conseguido un rodaje muy valioso para el desarrollo del F112.

Q3 y Parrilla de salida

Se sabía que en una semana no habría muchas mejoras en los equipos, de nuevo doblete para McLaren aunque la pole esta vez es para Hamilton. Felipe Massa no ha pasado de la Q2, siguen lloviendo críticas negativas del brasileño y en el equipo le dan ánimos. Vettel de nuevo superado por su compañero de equipo en clasificación, y no diré nada más por lo que pueda pasar en carrera. Maldonado tampoco pasó la Q2 pero habría pasado de sobra sino hubiese sufrido una salida de pista. La buena noticia es que HRT pasa el 107% y estará en carrera. Los peor parados son los dos finlandeses del mundial que han sido penalizados con 5 puestos. Kovalainen por adelantar indebidamente en Australia con el coche de seguridad en pista y Räikkönen porque ha tenido que cambiar la caja de cambios del Lotus. Así quedan las cosas para mañana:

Tiempos de la Q3

Parrilla de salida tras las penalizaciones de Kovalainen y Räikkönen

Posición	Piloto	Equipo
1	Lewis Hamilton	McLaren
2	Jenson Button	McLaren
3	Michael Schumacher	Mercedes
4	Mark Webber	Red Bull
5	Sebastian Vettel	Red Bull
6	Romain Grosjean	Lotus
7	Nico Rosberg	Mercedes
8	Fernando Alonso	Ferrari
9	Sergio Pérez	Sauber
10	Kimi Räikkönen	Lotus
11	Pastor Maldonado	Williams
12	Felipe Massa	Ferrari
13	Bruno Senna	Williams
14	Paul di Resta	Sahara Force India
15	Daniel Ricciardo	Toro Rosso
16	Nico Hulkenberg	Sahara Force India
17	Kamui Kobayashi	Sauber
18	Jean-Eric Vergne	Toro Rosso
19	Vitaly Petrov	Caterham
20	Timo Glock	Marussia
21	Charles Pic	Marussia
22	Pedro de la Rosa	HRT
23	Narain Karthikeyan	HRT
24	Heikki Kovalainen	Caterham

Los ases de Newey

El 26 de diciembre de 1958 vio nacer, en Stratford-Upon-Avon, a uno de los ingenieros más famosos de los últimos tiempos de la fórmula uno. Adrian Newey, el actual director técnico de Red Bull, tras conseguir graduarse en la Universidad de Southampton con matrícula de honor en Aeronáutica y Astronáutica, comenzó sus andanzas por el paddock en los '90 de la mano del equipo Williams. En colaboración con Patrick Head, en 1992 le dio el coche ganador a Nigel Mansell y en 1993 a Alain Prost. 1994 fue un año lleno de controversias y dolor para Williams. El FW16 a principio de temporada se vio superado por un Benetton B194 que pilotaba Schumacher porque la nueva reglamentación de la FIA prohibía el uso de ayudas electrónicas y eso le hacía débil. Para colmo en Williams tuvieron que anteponerse a la muerte de Ayrton Senna en San Marino. El brasileño se había unido recientemente al equipo y era el favorito al título aquel año. El equipo se recobró del fatal suceso y presentó el chasis B del FW16 en Alemania que puso de manifiesto su superioridad al Benetton. Damon Hill puso de los nervios a Schumacher brindando un increíble final de temporada a los aficionados. En la memoria de todos está como Michael ganó el título de pilotos aquella temporada en Australia. Aún así Williams se hacía con el de constructores. La relación de Newey con Williams no pasaba por buenos momentos y a la postre se marcharía del equipo, no si antes, regalar junto a Patrick Head dos joyas más. El FW18 y el FW19 de 1996 y 1997. En la temporada del '97 Newey se mudó a McLaren, aquél año sus esfuerzos se centraron en intentar mejorar el diseño de Neil Oatley y trabajar en el coche de la temporada siguiente, el MP4/13 que además subió de nuevo a lo más alto. En 2001 Bobby Rahal intentó ficharle para el equipo Jaguar Racing y a pesar de tener la firma de Adrian en un contrato no consiguió llegar a un acuerdo con McLaren. Eso unido a que Ron Dennis convenció a Newey para que se quedase sentenció, no sólo el fichaje, sino además el puesto de Rahal que fue despedido. Sin embargo, Newey no se sentía cómodo en el equipo y en 2004 comenzó a rumorearse que podría abandonar el mismo. El 8 de noviembre de 2005 Red Bull anunciaba que el británico se uniría a ellos en 2006. El progreso de Red Bull desde su llegada fue en ascenso. El Red Bull que diseñó para el año 2007 demostró ser rápido pero tenía problemas de fiabilidad y sólo llegó al 5º puesto en el mundial. Aunque no estaba nada mal para empezar. En 2008 se presentó un diseño revolucionario, muy radical, y prometedor que a pesar, incluso, de luchar por el 4º puesto de la tabla finalmente descendió varios puestos. Pero Newey había sentado las bases para los títulos que llegarían en el futuro. El coche de 2009 quedó segundo y aquí fue cuando el lobo empezó a mostrar sus orejas. En 2010 Sebastian Vettel se convertía en campeón del mundo consiguiendo 15 de las 19 poles posibles y en la temporada siguiente, repetía su hazaña. El RB7 fue superior a los demás y dio 18 de 19 poles a Vettel que se hizo de nuevo con el título de pilotos. Es por todo esto que Adrian Newey es uno de los ingenieros mejor valorados y del que tanto se habla en fórmula uno. Es el único ingeniero que presume de haber ganado tres títulos de constructores con tres equipos distintos.

Williams FW14B - 1992

Williams FW15C - 1993

Williams FW16 - 1994

Williams FW18 - 1996

Williams FW19 - 1997

McLaren MP4/13 - 1998

Red Bull RB6 - 2010

Red Bull RB7 - 2011

Malasia: Sepang

Que hoy en día podamos disfrutar de la F1 en el circuito de Sepang, se debe a la decisión tomada por Mahathir Mohamad, primer ministro de Malasia a mitad de los 90, que decidió que para 2020 el país sería una nación completamente industrializada. La compañía petrolífera más grande del país, Petronas, comenzó a invertir en fórmula uno en colaboración con Sauber. Y el fabricante de automóviles Proton compró Lotus Engineering. Por aquella época se aprobó también la construcción del aeropuerto. Y más tarde, junto a este Mahathir pensó que no estaría mal tener un circuito, y no un circuito cualquiera, así nacía Sepang. En 1999, entró en el calendario oficial del campeonato de fórmula uno. En 2007 Ecclestone mostró su descontento con el circuito definiéndolo como "una casa que necesita ser redecorada." Y en 2009, la organización fue un desastre. El horario de la carrera fue más tarde del habitual -tras varios intentos fallidos para tener una carrera nocturna, decidieron probar a ver que tal quedaba una carrera anocheciendo- y debido a la falta de visibilidad y a una fuerte tormenta a mitad de la carrera, ésta tuvo que ser suspendida. Sólo se dieron 32 vueltas de las 56 previstas. De todas maneras, eso no impidió que Button se hiciese con la victoria para Brawn GP. A pesar de tanto incidente, en septiembre de 2010, Petronas renovó contrato para seguir siendo una de las casas de la fórmula uno hasta 2015. Muchos, también recordarán con tristeza que en la temporada de 2011, fue aquí donde Marco Simoncelli, piloto de MotoGP, tuvo un accidente que acabó con su vida.

Diseñado por Tilke, el de Sepang es uno de los circuitos más técnicos del mundial. Su combinación de largas rectas con complejas curvas cerradas y reviradas hacen de él un trazado complicado a la vez que perfecto para adelantar ya que la pista es muy ancha. Sepang es un circuito que pone a prueba la resistencia de los pilotos debido a la humedad y el intenso calor, con temperaturas que pueden superar los 50º dentro del cockpit. Para que os hagáis una idea éstas son las declaraciones de Edoardo Bendinelli, uno de los preparadores físicos de Alonso, que declaró: "Recuerdo que, hace unos años, Fernando perdió cerca de tres kilos y medio de líquido durante la carrera. Eso te da una idea de las condiciones extremas a las que se enfrentan los pilotos en Malasia. Para tratar de aliviar este malestar uno intenta mantener ciertas partes claves del cuerpo con el mayor frío posible hasta el último momento, usando, por ejemplo, toallas húmedas alrededor del cuello justo antes de entrar en el coche en la parrilla, o metiendo los pies en agua con hielo antes de ponerse las botas.”  Sepang cuenta con dos largas rectas de casi un kilómetro que terminan en curvas cerradas y ponen los frenos al rojo vivo. Los neumáticos sufren bastante porque el asfalto es muy abrasivo. La carga aerodinámica es importante para rendir en las numerosas curvas de alta velocidad. El circuito es muy ancho y facilita los adelantamientos, especialmente en las rectas, donde el efecto del DRS y el KERS será decisivo.

Vista aérea del circuito 

A Button no le importó la lluvia ni la poca visibilidad. Ganó en 2009

Entrevista a Carmen Jordá

Carmen en Indy Lights

Carmen Jordá, la única española de la GP3, y una de las mujeres que ha llegado a esa categoría junto a Vicky Piria, fue entrevistada, el pasado 16 de marzo, tras los tests realizados en Barcelona y ésto es lo que respondió.




Primeramente, ¿qué te hizo cambiar a la GP3?
 
Carmen: A mi edad y siendo la GP3 una de las canteras de la F1,  esto supone una gran oportunidad de futuro si lo hago bien. Correr en los mismos circuitos donde lo hacen los pilotos de F1, y estar en el paddock, es una sensación muy grande para mi. Sé que es una categoría que exige un gran nivel y que tendré que trabajar duro pero estoy psicológicamente preparada.

Correrás junto a otra mujer en GP3, Vicky Piria, que también ha llegado hasta aquí, ¿Seguirás de cerca su rendimiento?
 
Carmen: Sé que mucha gente nos comparará a ambas, pero yo voy a concentrarme en hacer bien mi trabajo y quiero ser juzgada por mis méritos. En primer lugar quiero que la gente me vea como piloto, no como una cara bonita en el paddock.

¿Qué tal se han tomado los demás pilotos tu incorporación a la GP3?
 
Carmen: La gente comienza a aceptar que las mujeres se puedan involucrar en este mundillo. Ellos piensan que sólo soy una simple chica, pero yo creo que todo se hace poco a poco, tienes que ganarte el respeto en la pista. Tienden a verme de manera diferente dentro del paddock porque soy mujer, pero creo que eso me ha hecho más fuerte. Se trata de mi pasión, la adrenalina y la velocidad me encantan. Soy muy competitiva y sé que los campeonatos por norma general son muy duros, y para una mujer lo son aún más porque tienes que pasar más tiempo preparándote físicamente. Por eso hay muy pocas mujeres en el mundo que formen parte del mundo de las carreras. Pero si unas cuantas han llegado hasta él, ¿porqué no yo también?

¿Cómo empezaste a interesarte por las carreras?
 
Carmen: He estado muy unida a las carreras en casa desde muy pequeña. Mi padre nos dio a mi hermana y a mi su viejo coche, a mi siempre me encantó y mi hermana estaba interesada en otras cosas. Desde ese día, en la medida de lo que recuerdo, mi mundo ha sido pilotar y correr.

¿Qué se siente al pilotar un GP3?

Carmen: Para ser la primera vez en el coche, he tenido buenas sensaciones, realmente me gusta. Hay muchas diferencias en comparación a los coches que he pilotado en el pasado así que, será todo un reto para mi. Llevo sin subir a un coche desde noviembre y las exigencias físicas han sido lo primero que he notado. No obstante, el equipo ha quedado contento con mi actuación.

¿Siendo realista, a qué aspiras esta temporada?

Carmen: Creo que las primeras carreras serán difíciles para mi. Sólo tendré dos días más para probar el coche hasta la próxima sesión del mes que viene en Silverstone. Me veo luchando entre los diez primeros a mitad de temporada. Esa es mi aspiración. Creo que los podios llegarán, pero no al principio, me llevará tiempo llegar a ese nivel. Soy rápida, entregada y ambiciosa, pero también realista y sé que el éxito no se consigue de la noche a la mañana.

¿Cuál es tu ambición primordial?

Carmen: Estoy muy contenta de poder participar en GP3, me encanta el coche y el chasis es increíble. Mi sueño siempre ha sido llegar a la F1 y considero que la GP3 es un paso importante hacia la realización de ese sueño. Sé que aprenderé mucho y adquiriré una gran preparación, que me ayudará en el futuro de mi carrera profesional. 


http://www.gp3series.com/News/2012/03_March/Jorda-ready-to-win-respect-on-and-off-the-track-in-GP3-Series/ 


 

Alonso a la BBC

Análisis del F2012 por la BBC y comentarios de Alonso tras la carrera.
Comentaristas BBC: "Gracias a que salió desde el interior no se salió en la primera curva como otros. El ritmo de carrera del Ferrari con el depósito lleno, era bastante bueno. Parece que Alonso, junto con Massa, está trabajando en el agarre del coche. Un gran alivio para Ferrari."

Alonso: "Acabar entre los 5 primeros detrás de los dos Red Bull y los dos McLaren es un resultado mejor del esperado, teniendo en cuenta cómo ha sido el fin de semana creo que es un muy buen resultado. Califiqué 12º y estaba a un segundo del ritmo bueno. No perdimos muchos puntos, así que ahora lo primero es mejorar el coche. Estábamos muy lejos de los tiempos de pole ayer, incluso no llegamos a la Q3, y hoy hemos tenido algunas luchas interesantes pero no entre los primeros. Así que, tenemos que mejorar rápido pero en general estoy muy contento con los puntos obtenidos en esta alocada carrera."

Kovalainen sancionado

Heikki Kovalainen ha sido penalizado con cinco posiciones para la parrilla de salida del próximo fin de semana en Sepang. El finlandés, que se retiró por problemas con la suspensión, adelantó ilegalmente cuando la única actuación del coche de seguridad se produjo. Precisamente fue su compañero de equipo, Vitaly Petrov, con problemas en la dirección el que provocó su salida. Kovalainen, al igual que todos los pilotos doblados, según la nueva normativa, podía adelantar para desdoblarse, propiciando así un relanzamiento de carrera más limpio e igualado. Pero el de Caterham lo hizo a destiempo y por tanto ha sido sancionado con retroceder cinco puestos en parrilla.

Detalle del casco Angry Birds de Kovalainen

Resumen de Australia

Apasionante comienzo de temporada. Ha sido una carrera alocada y Vettel ha hecho que me tragase lo que dije sobre él en otro post. Finalizó en el podio, segundo, aunque más por fortuna y saber hacer en la estrategia que por su conducción. Se le ha visto sufrir con el coche, como casi a la mayoría. Y es que la falta de carga aerodinámica en la trasera del coche trae de cabeza a todo el mundo. Bueno, a McLaren no parece afectarle mucho, prueba de ello es su doblete. Jenson Button se ha marcado una carrera perfecta, como las que vimos cuando pilotaba en Brawn y haciendo honor a aquella batalla épica contra el Toyota de Salo. Alonso, con su estrategia a doble parada, se ha visto afectado por el coche de seguridad. Aún así ha terminado en quinta posición, coleccionando los primeros 10 de esta temporada para él y el equipo. No se trata de darle más valor a los hechos del que tienen, siendo objetivos; teniendo en cuenta que salía 12º, y que el F2012 debe mejorar su velocidad punta -los demás coches le sacan 15km/h de ventaja- y la tracción. Fernando ha vuelto a exprimirse al máximo para terminar en la zona de puntos cuando estaba destinado a no pasar más allá de la séptima posición. Su compañero de equipo, Massa, no ha rendido lo suficiente. Salía 16º y tuvo que retirarse debido a un accidente de carrera con Senna, que ya sufrió otro accidente en la salida con Ricciardo y se vio forzado a realizar una parada no prevista. También estaba teniendo problemas con el desgaste de los neumáticos debido a que, el sábado no fue capaz de crear una configuración de coche equilibrada. Los pilotos de Mercedes, Schumacher y Rosberg, estaban haciendo una gran carrera llegando a ser 3º y 4º respectivamente, hasta que un problema en la caja de cambios puso punto y final a la carrera de Michael y un toque de Nico, que iba a dos paradas, con Pérez hizo perder puestos al primero que finalizó 12º. A pesar de los pequeños problemas de fiabilidad los Mercedes no deben ser subestimados, son dignos competidores para este campeonato. Otros a tener en cuenta son los Williams. Maldonado puso de los nervios a Alonso con el FW34 en las últimas vueltas. Pero la mala fortuna quiso que Pastor acabase accidentado en el muro tras pisar un poco de hierba, terminando con lo que hubiese sido una de esas hazañas que se recuerdan con los años. Ahora sólo se recordará como el pudo ser y no fue, no obstante, gran actuación y carrera del venezolano que seguro que esta temporada seguirá dando de qué hablar. La mala suerte ha empañado una gran actuación del equipo Williams pero los problemas de fiabilidad preocupantes se encuentran en el equipo Caterham. Sus dos pilotos se han tenido que retirar de la carrera por problemas distintos. A Kovalainen, le dejó tirado la suspensión delantera, perdió el DRS en la vuelta 6 y tuvo que apagar el KERS porque tampoco funcionaba como era debido. A Petrov la dirección del CT01 le dijo basta en plena recta principal. Un fin de semana agridulce para Caterham. Force India sigue dando pequeños pasos, pero firmes en su camino. En la carnicería producida en la salida Hulkenberg, fue embestido por detrás y ahí terminó su carrera porque se quedó sin suspensión trasera. Paul di Resta tuvo mejor suerte y no sólo pudo finalizar la carrera sino que además trajo un punto consigo de vuelta al box. El británico, que previamente había ahorrado algo de KERS, se comió a Vergne en la última vuelta consiguiendo la décima plaza. En Sauber han hecho una gran carrera, han tenido muchos problemas pero ambos pilotos han terminado puntuando. Kobayashi, que iba a dos paradas, ha finalizado sexto y su compañero de equipo Sergio Pérez octavo. El japonés casi se da de bruces con Senna en la salida y a pesar de evitar la tragedia Pérez, que iba detrás, no pudo hacer nada para no dañar el alerón trasero del coche de Kamui. Algo que le ha impedido obtener un mejor rendimiento de su C31 en carrera. Además el safety car, que salió en su segunda parada a boxes, no le ayudó en nada. Por otra parte, Sergio puede estar orgulloso de la carrera que se ha marcado. Salía último porque instaló una nueva caja de cambios en su coche, consiguió remontar hasta la duodécima plaza, tuvo un percance con su compañero de equipo y su alerón delantero quedó dañado, tuvo que cuidar los neumáticos, y ahorrar combustible. Todo eso, mientras defendía su posición, carrera épica para el mejicano. Sauber debe mejorar su ritmo en clasificación, pero tiene un buen coche. Marussia ha pasado casi desapercibida en carrera, sus coches han terminado en décimocuarta y décimoquinta posición y Charles Pic tuvo que entrar a boxes dos vueltas antes del final por un problema en la presión del aceite. HRT ha estado ausente porque no llegó al 107% en clasificación.

Una española en GP3

Hace poco nos alegrábamos por la entrada de una chica en la GP3. Ahora tenemos doble ración de alegría, habrá otra más, y además española. Se trata de Carmen Jordá, que ha llegado a un acuerdo con el equipo Ocean Racing Technology. Su pasión por las carreras comenzó cuando contaba tan sólo 10 primaveras; un año más tarde comenzó a correr en el campeonato de la comunidad valenciana. A los 12, consiguió clasificarse 3ª en la categoría Yamaha de ese mismo campeonato. En 2003 partió a Inglaterra a estudiar y a perfeccionar su inglés. A su vuelta, además de pruebas como piloto para el circuito de la comunidad valenciana hizo algunos desfiles como modelo. 2005 fue el año que la vio correr en Formula Master Junior, un campeonato puente, considerado como el paso del karting a los monoplazas. La española permaneció en esta categoría durante dos años más debido a su corta edad, pero aprovechó para probar un F3 y en la DTM acompañada de Valentino Rossi. En 2007 hizo su debut en Fórmula 3 considerada una de las antesalas a la F1. Finalmente Carmen, ha llegado a GP3 esta temporada.

Palmarés

• 2010 Firestone Indy Lights (16ª)
• 2009 Le Mans Series - LMP2 Class (14ª), European F3 Open - Copa de España (6ª), European F3 Open (21ª)
• 2008 European F3 Open - Copa de España (8ª)
• 2007 European F3 Open - Copa de España (4ª), European F3 Open (20ª)
• 2006 European F3 Open - Copa de España, Master Junior Formula (9ª)
• 2005 Master Junior Formula (7ª)
• 1998-2003 Karting

Nombre: Carmen Jordá

Fecha de nacimiento: 28 de mayo de 1988

Nacionalidad: Española

Web: www.carmenjorda.com

Twitter: @CarmenJorda

Ferrari se empotra con la realidad

Parecía que Mercedes era quien iba a dar que hablar con su F-duct, del que Lotus y Red Bull ya se han quejado a Whiting. Parecía que Vettel, el gran favorito, era quien volvería a dominar en las clasificaciones -se ha comprobado que, no es mal piloto, pero si no tiene un buen coche es mortal como todos- pero solo parecía. Es mucho humo el que nos ha estado rodeando. Acompañado de estadísticas, y datos absurdos pasados a los que solemos atenernos para generar predicciones. En lugar de eso no hemos sabido ver la realidad. O no hemos querido interpretarla. Los resultados siempre han estado ahí, pero se nos escapaban. O quizá los ignorábamos inconscientemente. O en Ferrari, que no ha sido capaz de pasar la Q2, no querían que cundiese el pánico. Ya no estamos hablando de estar en los primeros puestos -Alonso ya dijo que el coche no iba a estar al 100%- pero la esperanza que tenía(mos) era que al menos pudiese pelear con los grandes. Y resulta que no está ni para pasar una Q2. ¿Pero qué han estado haciendo en Maranello? Han creado un coche de diseño radical, sí. Red Bull pasó una mala racha cuando hizo lo mismo, hasta que obtuvo buenos resultados, también. Pero no siempre se puede estar mirando a los demás y compararnos. Así no se innova, así nos conformamos. Esa es la imagen que ha dado Gené con Lobato. "Estar en la Q3 ya es un buen resultado" ha dicho. ¿Cómo?, Que equipos que están empezando -más o menos- como HRT o Marussia no estén en la Q3 es aceptable. Pero una de los mayores equipos de la historia, legendario casi, de la F1 no puede conformarse. No creo que sea ese el espíritu de equipo, el nivel de competitividad de Ferrari. Ahora a la coletilla de McLaren de "es el coche más bonito que vais a ver este año" también habrá que añadir: y uno de los más rápidos. Fernando y Felipe tienen mucho trabajo, no sólo por mejorar el coche y mucho, el segundo además se juega la permanencia en el equipo. Dicho esto, la Q1 terminó con Räikkönen, Kovalainen, Petrov, Glock, Pic, y los HRT eliminados. Kimi está falto de rodaje, los dos años que ha pasado fuera le van a pasar factura, porque su compañero de equipo colocó el E20 en el 3er puesto en esta ronda y en la Q3 quedó en la misma posición detrás de los dos McLaren. Los HRT no llegan al 107%, normal, teniendo en cuenta que no han podido probar ni desarrollar nada. Lo mejor estaba por llegar en la Q2 cuando Alonso se fue a sembrar patatas y Massa no hizo un buen tiempo. Ambos eliminados en esta tanda, junto a Vergne, Kobayashi, Senna, di Resta, y Pérez. Otro gran descubrimiento -por llamarlo de algún modo- de esta clasificación es que Webber hizo mejor tiempo que Vettel. No está bien volver sobre hechos pasados, y menos aún si no son buenos, aún así me gustaría dar ese voto de confianza al australiano que el equipo le negó en la temporada anterior. Porque se centraron en Vettel y aunaron todos sus esfuerzos en llevarle siempre a lo más alto. Este año Webber podría desquitarse de muchas cosas, pero en pista, que es donde un buen piloto responde. El doblete de McLaren confirma lo que se venía comentando con boca pequeña durante toda la temporada, son los más rápidos y van a dar mucha guerra. La gran alegría es para Grosjean, ha hecho un gran tiempo, mañana saldrá tercero y es su primera carrera en fórmula uno. No podría tener un mejor comienzo.

Tiempos de la Q3, así queda la parrilla de salida

Coche de seguridad y coche médico

Coche de seguridad - Mercedes SLS AMG

El Mercedes SLS AMG, con sus características puertas de ala de gaviota, ha sido elegido de nuevo como coche de seguridad, algo que lleva haciendo desde 2010. Mientras que el C63 AMG Estate será el coche médico, como viene siendo habitual desde 2008. La temporada anterior contamos con la presencia del coche de seguridad doce veces, incluida su cita puntual en Mónaco donde salió a pista en un par de ocasiones. El SLS AMG cubrió una distancia total de 284.3 km. Son pocas las diferencias que tiene con un mismo modelo de producción normal. Pero, las más destacadas son, los controles de los led anaranjados del techo y los dos monitores dentro del habitáculo que sirven para controlar a los F1 que van detrás. Sin olvidar la radio que permite a los pilotos Bernd Mayländer y Pete Tibbetts comunicarse con la dirección de carrera. El coche médico también está equipado de manera especial para desempeñar su función. Tiene 30cv más que un mismo modelo de producción normal, y un motor 3kg más ligero, lo que asegura una respuesta rápida en caso de accidente grave. En su interior irán el piloto Alan van der Merwe y el Dr. Gary Hartstein. Además de los monitores y radio presentes en el coche de seguridad, el coche médico cuenta también con un desfibrilador y un aparato de respiración asistida junto a todo un equipo de emergencias médicas.

Coche médico - Mercedes C 63 AMG Estate

Libres 1 y 2 Australia

Ya han tenido lugar las dos primeras sesiones de libres. Lo más destacado, la lluvia que ha impedido saber con exactitud la forma de los equipos. Las buenas sensaciones que transmiten los Force India, hay que tenerlos en cuenta. El F-duct de Mercedes, ¿estamos ante otra temporada en la que los más rápidos sean los que monten ese tipo de dispositivo? Whiting ha dicho que es legal y Schumacher se ha hecho con el mejor tiempo en los libres 2. Red Bull probando con parafina y Vettel diciendo que el coche no iba bien. ¿Nos lo creemos? HRT no consiguió la gesta, a pesar de que mecánicos e ingenieros se pasaron la noche en vela para sacar al menos un coche a pista. Narain se quedaba tirado por un problema eléctrico en el F112 en los libres 1. Menos mal que sí pudieron rodar en los libres 2. Massa ha vuelto a hacer de las suyas en la grava. Kimi seguía quejándose de la dirección del Lotus.

El F2012 de Massa de vuelta al box

F-duct de Mercedes

Tiempos Libres 2

Comparación de escapes

Red Bull - diseño de Melbourne

Con la prohibición del difusor "soplado", los equipos tienen que buscar una solución para la nueva posición de sus escapes. Red Bull al principio los situó muy atrás, de manera que los gases expulsados eran dirigidos hacia el alerón trasero y el centro del coche. Al final de los tests de pretemporada, Newey cambió de idea posiblemente porque esa solución podría ser ilegal. Y el diseño ya se parecía más al de Sauber, Ferrari y McLaren. Los escapes del RB8 están ahora más adelantados aunque siguen dirigiendo los gases hacia la zona que hay entre los neumáticos y el difusor. A pesar de haberse inspirado -o copiado vamos- en Sauber el diseño de Newey es más radical y sofisticado. Prestamos atención ahora a la solución de Sauber, ¿qué han visto en Red Bull para imitarlos? Sauber orienta la salida de los gases hacia los neumáticos y el difusor. Para ello se ayudan del efecto Coanda, fenómeno en el que una corriente, gaseosa o líquida, tiende a ser atraída por la superficie que haya en su trayectoria. Sauber, mediante una serie de superficies curvas situadas alrededor de los escapes consigue de esta manera reconducir los gases hacia la trasera del coche. Ferrari es quien más ha experimentado con la posición y el diseño de los escapes. Hemos llegado a ver hasta tres tipos distintos en la pretemporada y aún no sabemos qué llevarán realmente en la carrera el domingo.

McLaren 

Sauber

Red Bull - diseño experimental

Distintos tipos de escape de Ferrari

El W-duct de Mercedes podría estar influido por el DRS

Uno de los grandes expertos en lo referente a la técnica y tecnología que emplean los ingenieros en F1, Craig Scarborough, asegura que tiene motivos para pensar que el W-duct de Mercedes podría funcionar a la par que el DRS del W03. Según él, los alemanes podrían haber encontrado una manera de conectar el DRS con el W-duct frontal mediante un conducto de manera que, ambos trabajarían de manera sincronizada. Mercedes habría creado una abertura a ambos lados del alerón trasero. Cuando el DRS está cerrado, la abertura quedaría tapada por las aletas que accionan el DRS ya que quedan en una posición casi vertical. Cuando el DRS se abre, el área cubierta por la aleta queda expuesta. Si esta abertura condujese el aire a un conducto interior, cuando el DRS se abriese, la alta presión sobre el alerón forzaría al flujo de aire a pasar a través del conducto. Con este conducto dirigido a través del coche hacia el alerón delantero, cuando el DRS se abre, el W-duct recibiría también aire de atrás y ambos alerones funcionarían al unísono. Es evidente que cuando el DRS se cierra el aire deja de fluír y se restaura la carga aerodinámica tanto delantera como trasera. En caso de que no haya sabido explicarlo muy claro podéis visitar http://scarbsf1.wordpress.com/. No olvides dejarnos tu opinión en los comentarios.

Australia: Albert Park

Australia empezó a formar parte del campeonato de F1 en 1985, por aquel entonces, las carreras se disputaban en el circuito urbano de Adelaida. En 1993, el empresario Ron Walker comenzó a mover los hilos para trasladar el evento a Melbourne y así, en ese mismo año se anunció que el evento sería emplazado en años venideros en lo que hoy conocemos como Albert Park. El traslado no se hizo efectivo hasta 1996 ya que Adelaida tenía contrato hasta 1995, y hubo además protestas -aunque sin éxito- en contra de este traslado. Bajo el lema 'Save Albert Park,' un grupo de personas denunciaba que la carrera convertiría un parque -y por tanto, espacio público- en un patio privado para beneficio de unos pocos, durante una semana al año. De este modo, no sólo se cambió la ubicación física del evento sino que también se trasladó su posición en el calendario pasando así a ser el que abre la temporada, cuando antes acostumbraba a ser el último. Melbourne tiene contrato para seguir hospedando a la F1 hasta 2015.

Albert Park cuenta con todos los ingredientes para ofrecer un gran espectáculo: curvas de alta velocidad, varias rectas, chicanes y buenas zonas de adelantamiento. Los frenos sufren mucho porque apenas dejan de trabajar y no hay tiempo para refrigerarlos. Al ser un circuito urbano, el asfalto suele estar sucio y bacheado, complicando la tracción de los monoplazas, que deben ablandar las suspensiones para contrarrestar estas desventajas. Requiere una alta carga aerodinámica para ganar velocidad en las curvas rápidas y mejorar la tracción. Los neumáticos sufren un desgaste medio.

Carreras destacadas

1985 (Circuito de Adelaida)

Ayrton Senna conseguía la pole con un tiempo de 1'19''843 con su Lotus-Renault.
La carrera, fue una batalla entre Senna y Keke Rosberg que conducía un Williams-Honda, por última vez.

Niki Lauda, corrió su último gran premio en este circuito. Empezó décimo sexto y llegó a liderar la carrera pero un fallo en los frenos le impidió terminar la carrera y retirarse de la F1 ganando.

1986 

Nigel Mansell, Nelson Piquet y Alain Prost se jugaban el título. A Mansell le bastaba con ser tercero, mientras que, Piquet y Prost necesitaban ganar y además que Mansell no quedase tercero. Tras varias vueltas en cabeza, el Williams de Mansell pinchó en la recta principal, dejando tras de sí una estela de chispas, debido al roce del fondo plano del coche con el asfalto. Su compañero de equipo Piquet entró a boxes por miedo al contagio y Prost se puso en cabeza ganando la carrera y el campeonato. El coche de Prost se quedó sin gasolina una vez pasó la bandera a cuadros. 

1991

El temporal de lluvia obligó a que la carrera se suspendiese por motivos de seguridad para los pilotos. Tiene la fama de ser la carrera más corta de la historia de la F1 y la ganó Ayrton Senna; sólo duró 14 vueltas o lo que es lo mismo 52km, 24 minutos.

1994

Todos recuerdan esta carrera por el famoso accidente que tuvo Damon Hill con Michael Schumacher. Ambos se jugaban el campeonato. Schumacher se fue a la hierba por un error en la conducción, Hill no lo dudó y se hizo con la trazada interior a medida que se aproximaban a una curva. Aún hoy se desconoce si fue de manera intencionada o no. Lo que ocurrió segundos después queda bien reflejado en el vídeo. Schumacher tuvo que retirarse al instante pero el monoplaza de Hill quedó dañado y tuvo que retirarse. Michael ganó el campeonato aquel año. 

2001 (Albert Park)
Fernando Alonso, Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya debutaron.
Michael Schumacher hizo pole y ganó la carrera.

2002
Mark Webber se convertía en ídolo nacional. El australiano aprovechó la salida de pista de 9 coches en la primera vuelta para escalar hasta la quinta posición con su Minardi. Le paró los pies a Mika Salo, que llevaba un Toyota, -bastante más rápido que el Minardi- y finalizó la carrera en esa posición. La hazaña de Webber ensombreció a Schumacher que ganó la carrera. Nadie habló de eso aquel día.

2009
Jenson Button y Rubens Barrichello hacían doblete para la escudería Brawn GP que debutaba esa temporada. A la postre ganó el título de constructores.

Reglamento 2012, cambios más importantes

Este es un breve resumen de los cambios más importantes, de este año, en el reglamento de la FIA en comparación con el de 2011.

Prohibición del uso del difusor "soplado".
La FIA ha tomado medidas drásticas en los mapas de la gestión del motor, y la posición de los escapes, para impedir que se puedan emplear los gases del coche en beneficio de la aerodinámica. Prohibiendo, de esta manera el uso del difusor soplado.

Crash Tests.
Se ha incrementado el número de pruebas de impacto lateral. Los coches, esta temporada, han tenido que pasar todas y cada una de las pruebas establecidas por la FIA, antes de poder salir a pista.

Coche de seguridad.

Ahora mientras el coche de seguridad esté en pista. A los pilotos doblados se les permitirá desdoblarse e incorporarse al final de la cola, asegurando así, un relanzamiento de carrera limpio, sin coches lentos que molesten a los pilotos que están luchando por posiciones de podio.

Driving etiquette (reglas de cortesía).
Ningún piloto podrá abandonar la pista sin una razón justificada. A saber, saltarse una chicane en vueltas de reconocimiento o vueltas de instalación para ahorrar tiempo y gasolina. Además, los pilotos no podrán volver a la línea de carrera si la abandonaron previamente para defender su posición.

Suspensión de carrera.
Se ha establecido un tiempo máximo de carrera de 4 horas. Para evitar que, en caso de un largo período suspensión, no se alcancen las 8 horas de gran premio. Los coches que se encuentren en el pit lane en el momento de que la carrera se suspenda no podrán volver a su posición previa en la parrilla.

Sesiones de pruebas.
Además de las sesiones de pretemporada ya establecidas, se ha introducido una sesión de pruebas de tres días en plena temporada. Anteriormente no existía ninguna.

Asignación de neumáticos.

Todos los neumáticos asignados a un piloto se podrán usar en el primer día de entrenamientos. Antes sólo podía usarse un máximo de tres juegos en el comienzo de cada fin de semana de carrera.

Australia is coming

Nuevas reglas de DRS y uso de neumáticos en mojado

El consejo automovilístico mundial aprobó, en su reunión del pasado 9 de marzo en Milán, una serie de cambios en el reglamento en lo concerniente al uso del DRS, y al uso de neumáticos para carreras sobre mojado. Además, también ha hecho cambios en el toque de queda para el personal de los equipos. Dichos cambios han sido aprobados por la comisión de Fórmula 1. Ahora, los equipos podrán guardar un juego de neumáticos de seco para el sábado, en caso de que ambas sesiones del viernes se disputen sobre mojado. Así se espera que los equipos puedan permanecer más tiempo en pista el sábado. Los cambios hechos al toque de queda del personal, tienen como objetivo asegurar la constancia de los turnos de descanso, a lo largo de toda la temporada, independientemente de aquellas sesiones de prácticas que tengan lugar en ocasiones especiales. Por último, el director de carrera ahora podrá prohibir el uso del DRS, si cree conveniente que las condiciones de visibilidad no son lo bastante seguras en las carreras con lluvia. Esto se ha hecho para prevenir las posibles grandes diferencias de tiempo entre coches.

Así es la suspensión trasera del RB8

Parece ser que Adrián Newey, director técnico de Red Bull, ha diseñado la suspensión trasera del RB8 para que se vea afectada, aerodinámicamente hablando, por los gases que expiden los escapes; tal como muestran las flechas amarillas de la imagen. Todos los componentes de la suspensión -flechas rojas- incluído el eje de transmisión, cuentan con un perfil en forma de "aleta" con un espesor de 3:5 de ancho. Cabe recordar, que Newey fue el primer ingeniero que introdujo una gran sección también con perfil de "aleta" en la horquilla y el eje de transmisión del Williams FW16 en 1994. Sin embargo, al finalizar la temporada de ese mismo año, la FIA prohibió ese tipo de diseño con la introducción de la regla del 3:5 de radio en el reglamento.

Alexander Rossi ya está en Caterham

El acuerdo entre el piloto Americano y el equipo Británico se ha hecho público. Rossi se incorpora a Caterham como piloto probador, uniéndose a sus nuevos compañeros Heikki Kovalainen, Vitaly Petrov y el reserva Giedo van der Garde. Su participación en los primeros entrenamientos libres de los viernes le permitirá adquirir experiencia, facilitando así su futura incorporación como piloto titular. Alexander también ha confirmado, por segunda vez, su participación en las World Series Renault 3.5 junto con el recién formado Arden-Caterham Team. Campeonato en el que consiguió el tercer puesto en el podio como debutante. En el equipo se lo toman como una inversión de futuro, y para el piloto se trata de una gran oportunidad para estar más cerca de su objetivo, conseguir un asiento como titular en F1.

McLaren se lamenta por Peter Agg

McLaren M1

McLaren se lamenta por la muerte de Peter Agg, que ayudó a los británicos a conseguir sus primeras victorias en el panorama internacional. Peter, que ha fallecido a la edad de 82 años, compró y revitalizó, junto al fabricante de coches Elva, a la marca Trojan automoción a principios de los 60. En 1964 llegó a un acuerdo con Bruce McLaren para empezar la producción del deportivo McLaren M1 en la fábrica que Elva tenía en Rye, Sussex del Este, Inglaterra. La tercerización de la producción, permitió al joven equipo centrarse en el perfeccionamiento y desarrollo de diseños, y en correr y ganar. Los McLaren-Elva, también tuvieron éxito como fabricantes. Gracias a su calidad y competitividad, la demanda de los coches aumentó. La cadena de producción fue trasladada a unas instalaciones más grandes, que Trojan poseía en Croydon, sirviendo de proveedores a clientes de la Can-Am Fórmula 5000 y Fórmula B. Durante los 70, el equipo se interesó por la Fórmula 1 y comenzó a usar su propia producción de manera que la asociación llegó a su fin, naturalmente. Pero Trojan, se convirtió en un constructor importante que llegó a participar en 8 grandes premios en 1974.

Bruce McLaren a bordo del McLaren M1 B Chevrolet, durante la primera carrera de la Can Am, el 11 de septiembre de 1966 en St. Jovite, Canadá.

Rosberg "este año la conducción será más difícil"

Nico Rosberg nos habla de las diferencias del Mercedes de este año con el del anterior:
"Para empezar hay cambios en el morro, que no puede estar a más de 55cm del suelo por razones de seguridad. En caso de choque frontal se reducen las posibilidades de que salga despedido. Gracias al escalón, se consigue un espacio en la parte baja del coche que aumenta el flujo de aire, esto ayuda a la aerodinámica. El coche es más largo este año, lo que también influye positivamente en la aerodinámica ya que, se aumenta la zona de trabajo del flujo de aire. Finalmente, un cambio muy muy importante es que no nos permiten usar el difusor soplado. Gracias a eso, el año pasado se generaba mucha carga aerodinámica en la parte trasera del coche y traccionábamos muy bien en las curvas. Así que, sin difusores ahora tenemos que poner los escapes más adelantados, lo que hace más difícil la conducción este año, porque hace que tengamos menos agarre y debamos centrarnos más en el dominio del coche. Y también influye en el desgaste de los neumáticos."

Barcelona y Valencia deberán turnarse

Futuro circuito de Nueva York. (5,14km largo)

El señor Ecclestone -La mano que mece la cuna en F1- ha confirmado que ambos circuitos, Barcelona y Valencia, deberán rotar en la celebración de un GP a partir del año que viene. Aunque esta temporada contaremos con los dos circuitos en el calendario. "A partir del año próximo la prueba se celebrará alternativamente en una u otra ciudad" ha dicho. Nueva York sería la beneficiada en detrimento de uno de los circuitos españoles, que comenzaría su contrato en 2013 y tendría una duración de 10 años. El circuito está diseñado por Helman Tilke y utilizará las carreteras de Weehawken y West New York, donde se correrá en el sentido de las agujas del reloj.