Los pilotos puntuarán el doble en la última carrera de la temporada. Este es tan solo uno de los muchos cambios que se avecinan para el año que viene, a continuación resumimos lo más importante.
Puntos dobles en la última carrera
Se concederán puntos dobles, tanto para el piloto como para el equipo, en Abu Dhabi. Este medida pretende que el campeonato tenga emoción, y esté abierto hasta el final. Aunque de momento no ha conseguido convencer a muchos de los entusiastas de este deporte.
Números fijos para los pilotos
Se les pedirá a los pilotos que escojan el número con el que van a correr -entre el 2 y el 99- la temporada que viene. El 1 queda reservado para el actual campeón del mundo, en caso de que quiera hacer uso de él. Si más de un piloto tiene preferencia por el mismo número, tendrán ventaja para elegir los que terminaron en mejor posición en el campeonato de la temporada pasada.
Límite de presupuesto
Una comisión se encargará de estudiar y más tarde aprobar -en junio de 2014- un límite presupuestario que entrará en vigor en enero de 2015.
Nuevas penalizaciones
Se ha aprobado la existencia de una penalización de 5 segundos para faltas leves. La manera en que será aplicada dicha penalización será consensuada con los equipos con la intención de buscar un nuevo reglamento en 2014.
Test en Baréin
Pirelli vio truncado su plan de probar los nuevos neumáticos de 2014 en Brasil, debido al mal tiempo que hizo en los entrenamientos libres. Por eso, se han realizado cambios en la normativa en pos de mejorar la seguridad y se ha concedido un test extra en Baréin, del 17 al 19 de diciembre. Los once equipos que actualmente conforman la parrilla fueron invitados a realizar el test con el coche de 2013. No obstante, tan solo 6 (Red Bull, Ferrari, Mercedes, McLaren, Toro Rosso, y Force India) asisitirán. El resto -Lotus, Sauber, Williams, Marussia y Caterham- optaron por no asistir. Algo que resulta ilógico, después de ver como en más de una ocasión los Pirelli reventaban la carrera de más de un piloto.
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16 dic 2013
15 dic 2013
Force India no deja escapar a Pérez
El pasado jueves 12 de diciembre se hizo oficial. El piloto mejicano, junto a Hulkenberg, completa la alineación de pilotos de Force India para 2014.
Checo llega al equipo de Silverstone desde McLaren con contrato multi-año tras ser reemplazado por Magnussen. Su llegada, una semana después de que se anunciase el fichaje de Nico, supone que el equipo afrontará la próxima temporada con una alineación totalmente nueva por primera vez desde 2005, cuando aún era Jordan.
El mejicano de 23 años dijo que Force India siempre había sido su primera opción y estar muy contento de que todo saliese bien. Agradeció a Vijay y al equipo al completo por darles una oportunidad. También dijo que su intención ahora era visitar la fábrica y conocer personalmente a los miembros del equipo.
Pérez llega a Force India desde McLaren, donde sumó 49 puntos que le situaron 11º en la clasificación del campeonato de pilotos. Mallya declaró que el haber sido seleccionado por McLaren hace de Sergio un piloto a tener en cuenta para el futuro. Además, dijo que aporta al equipo un balance entre juventud y experiencia, y estar seguro de que al unir fuerzas con Nico el equipo tiene una alineación muy competitiva que les ayudará a alcanzar sus objetivos de 2014.
Checo llega al equipo de Silverstone desde McLaren con contrato multi-año tras ser reemplazado por Magnussen. Su llegada, una semana después de que se anunciase el fichaje de Nico, supone que el equipo afrontará la próxima temporada con una alineación totalmente nueva por primera vez desde 2005, cuando aún era Jordan.
El mejicano de 23 años dijo que Force India siempre había sido su primera opción y estar muy contento de que todo saliese bien. Agradeció a Vijay y al equipo al completo por darles una oportunidad. También dijo que su intención ahora era visitar la fábrica y conocer personalmente a los miembros del equipo.
Pérez llega a Force India desde McLaren, donde sumó 49 puntos que le situaron 11º en la clasificación del campeonato de pilotos. Mallya declaró que el haber sido seleccionado por McLaren hace de Sergio un piloto a tener en cuenta para el futuro. Además, dijo que aporta al equipo un balance entre juventud y experiencia, y estar seguro de que al unir fuerzas con Nico el equipo tiene una alineación muy competitiva que les ayudará a alcanzar sus objetivos de 2014.
6 dic 2013
Alineaciones de pilotos para 2014...por ahora
Con las últimas noticias del cambio de equipos por parte de Maldonado y Hulkenberg las piezas del puzzle que conforman la alineación de pilotos de la temporada que viene empieza a completarse. Hasta ahora el único equipo que se mantiene sin cambios es Mercedes. Mientras que, Red Bull, Ferrari, Lotus y McLaren, han cambiado a uno de sus pilotos. Sauber y Caterham todavía han de anunciar a sus pilotos. Force India y Marussia aún deben fichar a uno más. Los nuevos pilotos que llegan a la F1 son, el danés Kevin Magnussen (McLaren) y el ruso Daniil Kvyat (Toro Rosso).
Así quedan los equipos por ahora:
Red Bull Racing
Sebastian Vettel
Daniel Ricciardo
Mercedes
Lewis Hamilton
Nico Rosberg
Ferrari
Fernando Alonso
Kimi Räikkönen
Lotus
Romain Grosjean
Pastor Maldonado
McLaren
Jenson Button
Kevin Magnussen
Force India
Nico Hulkenberg
Por confirmar
Sauber
Por confirmar
Por confimar
Toro Rosso
Jean-Eric Vergne
Daniil Kvyat
Williams
Felipe Massa
Valtteri Bottas
Marussia
Jules Bianchi
Por confirmar
Caterham
Por confirmar
Por confirmar
Así quedan los equipos por ahora:
Red Bull Racing
Sebastian Vettel
Daniel Ricciardo
Mercedes
Lewis Hamilton
Nico Rosberg
Ferrari
Fernando Alonso
Kimi Räikkönen
Lotus
Romain Grosjean
Pastor Maldonado
McLaren
Jenson Button
Kevin Magnussen
Force India
Nico Hulkenberg
Por confirmar
Sauber
Por confirmar
Por confimar
Toro Rosso
Jean-Eric Vergne
Daniil Kvyat
Williams
Felipe Massa
Valtteri Bottas
Marussia
Jules Bianchi
Por confirmar
Caterham
Por confirmar
Por confirmar
Hulkenberg regresa a Force India
El pasado 3 de diciembre se confirmó que Nico Hulkenberg dejará Sauber para volver a Force India. El alemán de 26 años, que ya hizo tests con el equipo cuya base está Silverstone en 2011, y obtuvo 63 puntos cuando pilotó con el mismo en 2012, ha puesto fin a meses de especulaciones sobre su futuro con un contrato multi año. Nico, que esta temporada pasada en Sauber ha terminado con 51 puntos en su haber, y 10º en el campeonato de pilotos, declaró sentirse contento con su regreso a Force India.
Además, añadió: "El equipo tiene grandes objetivos para el próximo año y creo que la experiencia que he obtenido con el paso de los años nos ayudará a conseguirlos. Creo firmemente que podremos conseguir un paquete competitivo para 2014. También, he oído muchas cosas positivas sobre el motor Mercedes, así que, pienso que hay muchas cosas por las que sentirse emocionado de cara al próximo año. Conozco este equipo su determinación; somos un montón de gente que comparte el mismo deseo de ganar."
Por otra parte Vijay Mallya, jefe de equipo y director gerente, piensa que el regreso de Hulkenberg supondrá un gran impulso para el equipo. "Estoy encantado con el regreso de Nico. Cuando pilotó para nosotros en 2012, su talento excepcional se hizo más que evidente y ha continuado impresionándonos a todos en el paddock con las grandes actuaciones que ha tenido esta temporada. Contar con Nico en nuestra alineación es una declaración de intenciones y supone un gran impulso para todos los miembros del equipo. Tenemos grandes expectativas para 2014, y al firmar con Nico estamos dando un gran paso hacia esos objetivos y supone disfrutar de la que podría nuestra temporada más competitiva hasta la fecha."
El equipo aún debe confirmar quien será compañero de Hulkenberg en 2014 en los próximos días.
Por otra parte Vijay Mallya, jefe de equipo y director gerente, piensa que el regreso de Hulkenberg supondrá un gran impulso para el equipo. "Estoy encantado con el regreso de Nico. Cuando pilotó para nosotros en 2012, su talento excepcional se hizo más que evidente y ha continuado impresionándonos a todos en el paddock con las grandes actuaciones que ha tenido esta temporada. Contar con Nico en nuestra alineación es una declaración de intenciones y supone un gran impulso para todos los miembros del equipo. Tenemos grandes expectativas para 2014, y al firmar con Nico estamos dando un gran paso hacia esos objetivos y supone disfrutar de la que podría nuestra temporada más competitiva hasta la fecha."
El equipo aún debe confirmar quien será compañero de Hulkenberg en 2014 en los próximos días.
1 dic 2013
Maldonado correrá en Lotus
El pasado viernes 29 de noviembre se hacía oficial el fichaje del piloto Venezolano por Lotus. Esto ha sido posible gracias al acuerdo al que han llegado TOTAL y PDVSA. Maldonado ha puesto fin a su etapa en Williams tras una temporada en la que solo ha conseguido un punto. A final de año, era evidente que su relación con el equipo Británico no era buena, y la insatisfacción de Pastor era más que evidente y de sobra conocida por todos. Así las cosas, y aprovechando la salida de Kimi -que será compañero de Alonso en Ferrari en 2014- Maldonado ha hecho las maletas para mudarse al box del equipo con base en Enstone, donde compartirá asiento con Romain Grosjean. A primera vista nos puede parecer un dúo peligroso, especialmente si recordamos algunas de sus actuaciones de 2012. No obstante, ambos pilotos han hecho propósito de enmienda y han mejorado bastante su conducción. Lástima que en el caso de Pastor el coche no acompañase, siendo ese el principal motivo de su salida de Williams.
Eric Boullier, jefe de equipo de Lotus dijo que se sentía complacido con la continuidad de Grosjean en Lotus y que ya conoce a Maldonado puesto que coincidió con él en las World Series de Renault en 2005. Además, dijo que el equipo confía en sus posibilidades de cara al desafío que supone la próxima temporada, y que está seguro de que sendos pilotos darán alguna que otra sorpresa el año que viene.
Eric Boullier, jefe de equipo de Lotus dijo que se sentía complacido con la continuidad de Grosjean en Lotus y que ya conoce a Maldonado puesto que coincidió con él en las World Series de Renault en 2005. Además, dijo que el equipo confía en sus posibilidades de cara al desafío que supone la próxima temporada, y que está seguro de que sendos pilotos darán alguna que otra sorpresa el año que viene.
27 jun 2013
Webber dejará la F1 en 2014
Mark Webber, actual piloto de Red Bull, ha anunciado que abandonará el campeonato de F1 al final de esta temporada para unirse al nuevo programa de Porsche en las series de resistencia -World Endurance Championship (WEC)- y las 24h de Le Mans.
El australiano debutó en la F1 en el año 2002 con Minardi y desde 2007 ha competido de la mano de Red Bull -en mejores o peores condiciones- donde ha conseguido ganar nueve grandes premios. Su salida supone la búsqueda de un nuevo compañero para Sebastian Vettel. Ya se rumorea, además, sobre quién podría ocupar el asiento que Webber deja libre. De momento, todo parece apuntar en la dirección de Kimi Räikkonen que actualmente tiene contrato con Lotus. Aunque también se barajan otros candidatos, entre ellos los del equipo Toro Rosso -cantera de Red Bull- Ricciardo y Vergne.
Mark dijo que era un honor para él unirse al equipo de Porsche en su vuelta a las 24h de Le Mans y el WEC. Porsche ha hecho historia como fabricante y es símbolo de tecnología excepcional y rendimiento al más alto nivel. También dijo sentirse impaciente por comenzar este nuevo reto y pilotar uno de los deportivos más rápidos del mundo. Así mismo, también dijo que el famoso "multi 21" no ha sido determinante para esta decisión de retirarse -pero permitan a este que escribe que lo dude-.
13 abr 2013
Nuevos escapes E21
Para China ambos Lotus, han actualizado sus escapes. Antes sólo Räikkönen llevaba esta versión en Malasia. Comparados con el antiguo diseño, el nuevo tubo de escape es más corto con una forma similar a la que usan en Red Bull. Hay una mayor distancia entre las ruedas traseras y la baja apertura del escape se traduce en un canal más ancho alrededor de la sección conocida como 'botella de coca-cola'. Este área permite un mejor direccionamiento del flujo de aire hacia el difusor trasero, de la misma manera que Red Bull hacía el año pasado en Korea con el RB8.
Coke-bottle y F1, ¿cómo?
¿Alguna vez te has preguntado qué tiene que ver la F1 con una botella de Coca-Cola? En este post vamos a intentar arrojar algo de luz a este concepto, en principio raro, pero que una vez entendido tiene lógica.
Siempre se ha pensado que la parte más importante de un coche de F1, aerodinámicamente hablando, es el alerón delantero por su doble función: generar carga aerodinámica y un flujo de aire de buena calidad a todas las superficies que le siguen. Sin embargo, hay otra parte igual de importante en un fórmula uno. Es el área conocida como 'coke-bottle'. Este área es crucial en el direccionamiento del flujo de aire, ya sea hacia dentro o hacia fuera de las ruedas traseras. Si la mayoría del flujo de aire pasa hacia el exterior de las ruedas traseras el nivel de drag se incrementa. Además, esto significa que nos encontraríamos con un coche cuya parte trasera es muy ancha y en consecuencia la eficiencia del resto de los componentes estaría negativamente afectada.
Para optimizar dicha área, es importante saber en que dirección viene el aire desde la frontal del coche una vez que pasa por los pontones laterales y de qué manera influyen las ruedas delanteras -especialmente cuando el ángulo de la dirección cambia al girar en las curvas-.
Vía @IvanF1 y http://biser3a.com/formula-1/whats-f1s-coke-bottle/
Siempre se ha pensado que la parte más importante de un coche de F1, aerodinámicamente hablando, es el alerón delantero por su doble función: generar carga aerodinámica y un flujo de aire de buena calidad a todas las superficies que le siguen. Sin embargo, hay otra parte igual de importante en un fórmula uno. Es el área conocida como 'coke-bottle'. Este área es crucial en el direccionamiento del flujo de aire, ya sea hacia dentro o hacia fuera de las ruedas traseras. Si la mayoría del flujo de aire pasa hacia el exterior de las ruedas traseras el nivel de drag se incrementa. Además, esto significa que nos encontraríamos con un coche cuya parte trasera es muy ancha y en consecuencia la eficiencia del resto de los componentes estaría negativamente afectada.
Para optimizar dicha área, es importante saber en que dirección viene el aire desde la frontal del coche una vez que pasa por los pontones laterales y de qué manera influyen las ruedas delanteras -especialmente cuando el ángulo de la dirección cambia al girar en las curvas-.
Vía @IvanF1 y http://biser3a.com/formula-1/whats-f1s-coke-bottle/
25 mar 2013
Doblete amargo para Red Bull
No madrugué el domingo para ver la carrera, muy mal hecho, debí haberme despertado antes, sobretodo teniendo en cuenta que el GP de Malasia será uno de los más recordados esta temporada. Me levanté a las 9:22 y cuando conecté con la señal de A3 ya habían pasado 11 vueltas desde la salida. Me sorprendió el no ver a los dos Ferrari en la cabeza después de haber hecho una buena clasificación. Lo primero que pensé fue que Massa y Alonso se habían molestado mutuamente y que habían perdido posiciones por una guerra estúpida, o peor aún, que ambos se habían ido a la gravilla. Al ver a Massa en la sexta o séptima posición -no lo recuerdo bien aún estaba somnoliento- me di cuenta de que sólo Fernando había abandonado. Así que, descarté la disputa entre compañeros de equipo. Posteriormente, me enteré de que el bicampeón, el que tantas carreras tiene a sus espaldas, el que, desde mi punto de vista, siempre va un paso por delante de los demás estratégicamente hablando, había cometido un error. Había perdido el alerón delantero y se había salido de pista. Pues empezaba bien la cosa.
Confieso que vi el resto de la carrera para saber como acabarían los Force India, ya que están teniendo un buen comienzo de temporada, mejor incluso que algunos equipos más veteranos y prestigiosos. También terminé decepcionado al ver como retiraron ambos coches por un problema con las tuercas. Sin Alonso ni los Force India sólo me quedaban Webber, Hamilton, y Rosberg, tres pilotos por los que siento simpatía. Curiosamente tres de los cuatro que han dado mucho de lo que hablar tras la carrera. Aunque, claro está, ni punto de comparación el nivel del escándalo de Mercedes con el de Red Bull por mucho que Marko se empeñe en desviar la atención hacia el equipo de Ross Brawn y sea un tanto hipócrita al intentar vendernos que en Red Bull tratan a ambos pilotos por igual cuando no es verdad.
Lo que debería haber sido un doblete y su posterior festejo se convirtió en un infierno para los del patrocinador de la bebida de Mateschitz y Yoovidhya. Un infierno que ni siquiera Newey en el podio pudo apagar. La cara de Webber reflejaba claramente todo por lo que había pasado, no solo momentos antes, sino seguramente también todos estos años. Evitó en todo momento a su compañero Vettel a quien espetó una simple frase,con cara de asombro y enfado, que para ellos debe tener mucho más sentido que para todos nosotros -Multi twenty-one Seb; Multi-21 Seb- más tarde en rueda de prensa, tras la ceremonia del podio en la que tampoco se acercó a él 'cubrió de gloria' con sus palabras al piloto alemán.
Todo comenzó cuando Vettelexigía pedía de la misma manera que Rosberg a su equipo que quitase de en medio a Webber alegando que iba muy lento -Mark is too slow get him out of my way; Mark es demasiado lento quitádmelo de en medio. Desde el muro lo apaciguaban diciéndole que tuviese paciencia, que aún quedaba carrera, que cuidase los neumáticos, que no hiciese tonterías. El australiano había conseguido liderar la mayor parte de la carrera gracias a que cambió de intermedios a secos en el momento más oportuno a principio de carrera. Pero Vettel, anteponiendo sus intereses personales a los del equipo, y en un ataque incomprensible de furia, previa lucha encarnizada sin sentido con su compañero, arremetió contra él en la vuelta 46 en una maniobra que de haber salido mal habría terminado con ambos pilotos envueltos en un accidente. Más tarde pidió perdón tanto al equipo como a Mark, pero al australiano no le sorprendió. Y pienso que ni siquiera se lo tomó en serio. En Red Bull tienen una situación muy difícil que resolver por el bien de todos. Aunque seguramente Mark ya tenga las ideas claras y haya decidido no aguantar más, este año se acaba su contrato y podrían pasar muchas cosas de aquí a final de temporada.
En Mercedes ocurría algo similar, pero no tan disparatado ni surrealista; bueno, quizá sí surrealista hasta cierto punto, pero no tan disparatado y por supuesto no poniendo en entredicho la autoridad del jefe de equipo. Rosberg sabiéndose más rápido que Hamilton pidió adelantarlo. Desde el muro le dijeron que no lo hiciese y que defendiese el intervalo de tiempo que habían conseguido respecto a Massa, seguidamente pidieron al británico que ahorrase combustible. En Mercedes ya han mostrado las cartas y han escogido al nº 1, puede parecernos injusto -como a este que escribe- apostar por el piloto que menos ritmo tiene, no obstante la decisión es a largo plazo, no en un momento determinado. Rosberg tampoco estaba contento con la decisión, y así lo contó a los medios más tarde. Aún así era y es consciente de que no está solo, de que hay una jerarquía y unas normas que acatar, y de que si no van todos a una dejan de ser un equipo.
En cuanto a los demás equipos, Hulkenberg tuvo un día duro para conseguir el octavo puesto para Sauber, seguido por Pérez que finalizó noveno en su McLaren. El mexicano tuvo más suerte que su compañero, ya que, en una parada a boxes los mecánicos no consiguieron apretar bien una tuerca en la rueda derecha delantera haciéndole perder posiciones, y después fue llamado a boxes debido a un problema mecánico que puso punto y final a la carrera de Jenson. Valtteri Bottas terminó en décimo primera posición, lo que no está mal si tenemos en cuenta que su compañero de equipo, de nuevo se fue de excursión a la hierba rompiendo el alerón delantero y abandonando finalmente, y ya van dos abandonos en dos carreras. Esteban Gutiérrez dio la décimo segunda posición a Sauber, seguido de Bianchi, Pic, que protagonizó junto a Vergne otra de las anécdotas de Malasia, en un choque en pleno pit lane. El de Toro Rosso se llevó por delante al piloto de Caterham y eso le costó una multa más tarde a su equipo.
Así las cosas, Vettel lidera el campeonato de pilotos seguido por Räikkönen, Webber, Hamilton y Massa. Mientras que Red Bull se pone a la cabeza en el campeonato de constructores, con Ferrari en la segunda posición, y Lotus en la tercera seguido por Mercedes. La próxima carrera será en China el 14 de abril, y todos tendremos los ojos puestos en Red Bull.
Confieso que vi el resto de la carrera para saber como acabarían los Force India, ya que están teniendo un buen comienzo de temporada, mejor incluso que algunos equipos más veteranos y prestigiosos. También terminé decepcionado al ver como retiraron ambos coches por un problema con las tuercas. Sin Alonso ni los Force India sólo me quedaban Webber, Hamilton, y Rosberg, tres pilotos por los que siento simpatía. Curiosamente tres de los cuatro que han dado mucho de lo que hablar tras la carrera. Aunque, claro está, ni punto de comparación el nivel del escándalo de Mercedes con el de Red Bull por mucho que Marko se empeñe en desviar la atención hacia el equipo de Ross Brawn y sea un tanto hipócrita al intentar vendernos que en Red Bull tratan a ambos pilotos por igual cuando no es verdad.
Lo que debería haber sido un doblete y su posterior festejo se convirtió en un infierno para los del patrocinador de la bebida de Mateschitz y Yoovidhya. Un infierno que ni siquiera Newey en el podio pudo apagar. La cara de Webber reflejaba claramente todo por lo que había pasado, no solo momentos antes, sino seguramente también todos estos años. Evitó en todo momento a su compañero Vettel a quien espetó una simple frase,con cara de asombro y enfado, que para ellos debe tener mucho más sentido que para todos nosotros -Multi twenty-one Seb; Multi-21 Seb- más tarde en rueda de prensa, tras la ceremonia del podio en la que tampoco se acercó a él 'cubrió de gloria' con sus palabras al piloto alemán.
Todo comenzó cuando Vettel
En Mercedes ocurría algo similar, pero no tan disparatado ni surrealista; bueno, quizá sí surrealista hasta cierto punto, pero no tan disparatado y por supuesto no poniendo en entredicho la autoridad del jefe de equipo. Rosberg sabiéndose más rápido que Hamilton pidió adelantarlo. Desde el muro le dijeron que no lo hiciese y que defendiese el intervalo de tiempo que habían conseguido respecto a Massa, seguidamente pidieron al británico que ahorrase combustible. En Mercedes ya han mostrado las cartas y han escogido al nº 1, puede parecernos injusto -como a este que escribe- apostar por el piloto que menos ritmo tiene, no obstante la decisión es a largo plazo, no en un momento determinado. Rosberg tampoco estaba contento con la decisión, y así lo contó a los medios más tarde. Aún así era y es consciente de que no está solo, de que hay una jerarquía y unas normas que acatar, y de que si no van todos a una dejan de ser un equipo.
En cuanto a los demás equipos, Hulkenberg tuvo un día duro para conseguir el octavo puesto para Sauber, seguido por Pérez que finalizó noveno en su McLaren. El mexicano tuvo más suerte que su compañero, ya que, en una parada a boxes los mecánicos no consiguieron apretar bien una tuerca en la rueda derecha delantera haciéndole perder posiciones, y después fue llamado a boxes debido a un problema mecánico que puso punto y final a la carrera de Jenson. Valtteri Bottas terminó en décimo primera posición, lo que no está mal si tenemos en cuenta que su compañero de equipo, de nuevo se fue de excursión a la hierba rompiendo el alerón delantero y abandonando finalmente, y ya van dos abandonos en dos carreras. Esteban Gutiérrez dio la décimo segunda posición a Sauber, seguido de Bianchi, Pic, que protagonizó junto a Vergne otra de las anécdotas de Malasia, en un choque en pleno pit lane. El de Toro Rosso se llevó por delante al piloto de Caterham y eso le costó una multa más tarde a su equipo.
Así las cosas, Vettel lidera el campeonato de pilotos seguido por Räikkönen, Webber, Hamilton y Massa. Mientras que Red Bull se pone a la cabeza en el campeonato de constructores, con Ferrari en la segunda posición, y Lotus en la tercera seguido por Mercedes. La próxima carrera será en China el 14 de abril, y todos tendremos los ojos puestos en Red Bull.
24 mar 2013
Sistema FRIC de Mercedes
El dibujo de la parte superior muestra el ingenioso sistema que Mercedes utiliza para conectar de manera hidráulica la suspensión delantera con la suspensión trasera, que se ajusta de manera similar al líquido de frenos, de ahí su nombre de las siglas en inglés Front and Rear Inter-Connected. Mercedes y Lotus han venido usando este sistema desde el año 2011 y ahora los demás equipos están intentando adaptar algo parecido a sus coches. Con este sistema de suspensión se consigue un desplazamiento de líquido hidráulico, desde una parte del coche a otra, para ayudar a mantener la estabilidad aerodinámica y el peso del coche en todo momento. En Malasia, además, Mercedes ha introducido nuevos deflectores en la parte baja del coche.
Ferrari mejora los escapes
Sauber actualiza la parte trasera del C32
En Malasia Sauber ha modificado la cubierta motor del C32 con una abertura oval, similar a la usada por Red Bull, que mejora la extracción del aire caliente del motor y de los distintivos pontones estrechos. En la sección baja de la trasera del coche, además, han añadido una pequeña, aunque larga y vertical, aleta que mejora el direccionamiento del aire -como muestran las flechas rojas- hacia la parte trasera y el difusor.
Lotus: Nuevo alerón delantero
Lotus ha mantenido el diseño del alerón delantero introducido en Melbourne en sus dos coches. Comparado con el alerón que usaban antes de llegar a Melbourne -dibujo en el círculo- el endplate ya no está dividido en en tres secciones, y tanto el plano principal como el deflector superior no tienen forma de ese. En Malasia Lotus ha introducido un nuevo diseño en el sistema de escape en el coche de Kimi Räikkönen.
23 mar 2013
Sepang, ¿sabías que...?
Esta será la décimo quinta vez que Malasia acoja un gran premio del mundial de fórmula uno en el circuito internacional de Sepang de Kuala Lumpur. El primer gran premio se celebró en el año 1999.
El equipo con más victorias en Malasia es Ferrari con seis victorias y seis podios más.
Michael Schumacher y Fernando Alonso son los pilotos que más victorias acumulan en este circuito, cada uno tiene tres victorias, un segundo puesto y un tercero.
Fernando Alonso ha liderado 937km en los 11 grandes premios que ha disputado en Sepang. El equivalente a más de tres carreras de principio a fin.
Michael Schumacher tiene el récord de poles conseguidas en el circuito con cinco. Seis de los actuales pilotos de la parrilla han conseguido la pole anteriormente, Alonso, Massa, Button, Hamilton, Vettel, y Webber.
En Malasia se han presenciado algunas de las victorias más importantes de los últimos tiempos:
En cuanto a equipos, Ferrari consiguió su victoria número 125 en F1 con la ayuda del piloto Eddie Irvine en 1999 y su pole número 150 con Michael Schumacher en 2002. Mika Hakkinen consiguió la vuelta rápida número 100 para McLaren en el 2000.
Al terminar tercero en 2011 en Malasia, Nick Heidfeld consiguió un récord bastante curioso, ser el piloto que más veces subía al podio sin ganar la carrera con un total de 12 veces.
El brasileño Rubens Barrichello lideró durante una vuelta en cinco carreras disputadas aquí, pero nunca llego a ganar.
En 2009 el GP de Malasia fue suspendido después de 31 vueltas debido a la fuerte lluvia. Fue la quinta vez que se suspendía una carrera en la historia de la fórmula uno antes de llegar al 75% de la distancia de carrera prevista y por consiguiente sólo la quinta vez que la mitad de los puntos fueron repartidos.
Sólo un piloto en la historia del GP de Malasia ha ganado la carrera haciendo la vuelta rápida en el mismo año, Jenson Button en 2009 con Brawn GP.
Alex Yoong es el único piloto Malayo que corrió en casa en 2002, su compatriota Fairuz Fauzy hizo una sesión de libres con Lotus Racing en 2010.
El GP de 2006 fue el último en el que un piloto italiano, Giancarlo Fisichella, ganó.
Alemania es el país con más éxito en la historia de este GP, al acumular seis victorias. Tres para Schumacher, una para su hermano Ralf y dos para Sebastian Vettel.
El circuito de Sepang es uno de los seis en los que Schumacher y su hermano Ralf han ganado. Los otros son Imola, Hockenheim, Nurburgring, Magny-Cours, y el circuito Gilles Villeneuve. Son los únicos hermanos que han ganado un GP.
En el GP de Malasia 7 de las 14 veces en las que un piloto salía desde la pole ha ganado. La posición más baja desde la que ha salido un piloto ganador en Malasia es noveno (Fernando Alonso en 2012).
Fernando Alonso encara su fin de semana número 200 en fórmula uno. Aunque al no disputar los GP's de Bélgica en 2001 y el de EE.UU. en 2005 será su carrera 198.
Kimi Räikkönen lleva una racha de 18 carreras consecutivas puntuando contando su última victoria en el último GP de Australia. ¿Podrá continuarla en Malasia?
El equipo con más victorias en Malasia es Ferrari con seis victorias y seis podios más.
Michael Schumacher y Fernando Alonso son los pilotos que más victorias acumulan en este circuito, cada uno tiene tres victorias, un segundo puesto y un tercero.
Fernando Alonso ha liderado 937km en los 11 grandes premios que ha disputado en Sepang. El equivalente a más de tres carreras de principio a fin.
Michael Schumacher tiene el récord de poles conseguidas en el circuito con cinco. Seis de los actuales pilotos de la parrilla han conseguido la pole anteriormente, Alonso, Massa, Button, Hamilton, Vettel, y Webber.
En Malasia se han presenciado algunas de las victorias más importantes de los últimos tiempos:
- Kimi Räikkönen consiguió su primera victoria en F1 en el año 2003 aquí.
- Fernando Alonso consiguió su primera pole y a la postre su primer podio en 2003. Con 21 años fue el primer piloto más joven en conseguirlo, hasta que Sebastian Vettel le arrebató ambos títulos en el gran premio de Italia en 2008.
- Jenson Button consiguió su primer podio en 2004.
- Mark Webber se clasificó en la primera línea de salida por primera vez en 2004, Nico Rosberg hizo lo mismo en 2010.
- Lewis Hamilton, Nick Heidfeld y Jenson Button consiguieron su primera vuelta rápida en Malasia, en 2007, 2008 y 2009 respectivamente.
- El año pasado, Sergio Pérez consiguió su primer podio terminando segundo.
En cuanto a equipos, Ferrari consiguió su victoria número 125 en F1 con la ayuda del piloto Eddie Irvine en 1999 y su pole número 150 con Michael Schumacher en 2002. Mika Hakkinen consiguió la vuelta rápida número 100 para McLaren en el 2000.
Al terminar tercero en 2011 en Malasia, Nick Heidfeld consiguió un récord bastante curioso, ser el piloto que más veces subía al podio sin ganar la carrera con un total de 12 veces.
El brasileño Rubens Barrichello lideró durante una vuelta en cinco carreras disputadas aquí, pero nunca llego a ganar.
En 2009 el GP de Malasia fue suspendido después de 31 vueltas debido a la fuerte lluvia. Fue la quinta vez que se suspendía una carrera en la historia de la fórmula uno antes de llegar al 75% de la distancia de carrera prevista y por consiguiente sólo la quinta vez que la mitad de los puntos fueron repartidos.
Sólo un piloto en la historia del GP de Malasia ha ganado la carrera haciendo la vuelta rápida en el mismo año, Jenson Button en 2009 con Brawn GP.
Alex Yoong es el único piloto Malayo que corrió en casa en 2002, su compatriota Fairuz Fauzy hizo una sesión de libres con Lotus Racing en 2010.
El GP de 2006 fue el último en el que un piloto italiano, Giancarlo Fisichella, ganó.
Alemania es el país con más éxito en la historia de este GP, al acumular seis victorias. Tres para Schumacher, una para su hermano Ralf y dos para Sebastian Vettel.
El circuito de Sepang es uno de los seis en los que Schumacher y su hermano Ralf han ganado. Los otros son Imola, Hockenheim, Nurburgring, Magny-Cours, y el circuito Gilles Villeneuve. Son los únicos hermanos que han ganado un GP.
En el GP de Malasia 7 de las 14 veces en las que un piloto salía desde la pole ha ganado. La posición más baja desde la que ha salido un piloto ganador en Malasia es noveno (Fernando Alonso en 2012).
Fernando Alonso encara su fin de semana número 200 en fórmula uno. Aunque al no disputar los GP's de Bélgica en 2001 y el de EE.UU. en 2005 será su carrera 198.
Kimi Räikkönen lleva una racha de 18 carreras consecutivas puntuando contando su última victoria en el último GP de Australia. ¿Podrá continuarla en Malasia?
17 mar 2013
Räikkönen gana con dos paradas
Kimi ha comenzado la temporada rompiendo todas las previsiones y consiguiendo unos puntos valiosos para Lotus.
Después de ver como Webber y Vettel dominaban en la clasificación, todos esperábamos algo parecido en carrera. Quizá no que Webber se mantuviese en el podio pero que no bajase más allá del cuarto o quinto puesto. En cuanto a Vettel todos dábamos por hecho que empezaría a descolgarse en las primeras vueltas y que sería crucial que alguien empezase a intimidarle pronto para que al menos no tuviese una victoria cómoda, sin embargo la falta de velocidad punta del RB9 y el trato que éste da a los nuevos Pirelli se lo han puesto complicado. Además, hoy la F1 ha vuelto a poner de manifiesto su impredecibilidad y en la salida Webber caía hasta la séptima posición al mismo tiempo que era abordado por Massa y Alonso que ocupaban el segundo y el tercer puesto, respectivamente, seguidos por Hamilton y Rosberg que hicieron un sándwich con el Lotus de Räikkönen.
Pero el finlandés pronto despachó a las flechas plateadas para ir en busca de los tres líderes. Vettel entraba a boxes en la vuelta 7, cuando los superblandos ya eran más una amalgama de goma desgastada que unos neumáticos y las cosas no pintaban mejor para los demás. En la vuelta siguiente entraba Massa y en la vuelta 9 lo hacían Alonso y Kimi. Esto dio vía libre a Hamilton que se hizo con el primer puesto aunque sólo hasta la vuelta 12. A partir de ahí Rosberg tomó el relevo y poco después Sutil, que salía desde la décimo primera posición, a bordo del Force India era líder, dominando y probando ser un hueso duro de roer para Vettel, Massa, Alonso y Räikkönen, hasta la vuelta 21 en la que realizó su parada en boxes. Vettel siguió su ejemplo y Massa paró una vuelta más tarde.
Alonso cambiando la estrategia previamente pactada hizo su parada en la vuelta 20, de manera que adelantó a Massa -que a la larga cayó a la séptima posición-, Vettel y Sutil en boxes. Entonces, llegó a la segunda posición tras adelantar a Hamilton en la vuelta 31, Räikkönen por entonces ya era líder y se descubrió la estrategia a dos paradas -a diferencia de las tres que tenía la mayoría- que habían cavilado en Lotus. Tan solo 4 vueltas antes veíamos el abandono de Rosberg, provocado por problemas eléctricos en el W04 que ponen en duda su fiabilidad.
En la vuelta 34 Alonso y Vettel lideraban de nuevo, aunque momentáneamente. El asturiano pronto dejó atrás al de Heppenheim, que hizo buenos tiempos durante dos vueltas al poner neumáticos frescos, pero tras esas dos vueltas buenas, el RB9 empezó a destrozar los Pirelli. Lo que pone de manifiesto un hecho bastante revelador. Los Red Bull van bien en clasificación pero son Lotus y Ferrari los que tienen la ventaja en carrera.
Vettel y Alonso pararon de nuevo en boxes, y en la vuelta 43 Kimi conseguía deshacerse del Force India de Sutil, ésta fue la vuelta decisiva para él. Para entonces, Vettel se colocaba tercero detrás de Alonso y Massa conseguía escalar hasta la cuarta posición. A pesar de que Hamilton se mostró fuerte y competitivo previamente al inicio de la carrera al aguantar 12 vueltas con superblandos, el ritmo del coche desfalleció y tuvo unas 12 últimas vueltas muy difíciles aunque logró pasar a Sutil y terminar quinto. Por otra parte Webber, se recompuso tras el desastre de la salida, y ocupó el sexto puesto.
No fue el día de McLaren, Jenson Button, que cambió de superblandos a medios en la vuelta 4, cayó a la parte media del cuerpo de carrera, donde luchó estrechamente con Grosjean. El francés se vio asediado por Pérez en la retaguardia y Button en la vanguardia así que tuvo una carrera difícil y finalmente terminó entre ambos McLaren.
Sauber solo tuvo en pista un coche, el del novato Esteban Gutiérrez, después de encontrar un problema del sistema de combustible que finalmente les obligó a abandonar antes de empezar. El mejicano terminó décimo tercero, por delante del otro novato, Bottas, que si fue capaz de mantener su coche en pista. Al contrario que su compañero de equipo Maldonado, que sufrió una salida de pista y tuvo que abandonar. La última retirada de la carrera la protagonizó Ricciardo con un escape roto en su Toro Rosso.
Räikkönen es líder en la tabla de pilotos con 25 puntos, seguido de Alonso con 18, y Vettel que tiene 15. En constructores Ferrari es líder con 30 puntos por delante de Lotus (26) y Red Bull (23).
Después de ver como Webber y Vettel dominaban en la clasificación, todos esperábamos algo parecido en carrera. Quizá no que Webber se mantuviese en el podio pero que no bajase más allá del cuarto o quinto puesto. En cuanto a Vettel todos dábamos por hecho que empezaría a descolgarse en las primeras vueltas y que sería crucial que alguien empezase a intimidarle pronto para que al menos no tuviese una victoria cómoda, sin embargo la falta de velocidad punta del RB9 y el trato que éste da a los nuevos Pirelli se lo han puesto complicado. Además, hoy la F1 ha vuelto a poner de manifiesto su impredecibilidad y en la salida Webber caía hasta la séptima posición al mismo tiempo que era abordado por Massa y Alonso que ocupaban el segundo y el tercer puesto, respectivamente, seguidos por Hamilton y Rosberg que hicieron un sándwich con el Lotus de Räikkönen.
Pero el finlandés pronto despachó a las flechas plateadas para ir en busca de los tres líderes. Vettel entraba a boxes en la vuelta 7, cuando los superblandos ya eran más una amalgama de goma desgastada que unos neumáticos y las cosas no pintaban mejor para los demás. En la vuelta siguiente entraba Massa y en la vuelta 9 lo hacían Alonso y Kimi. Esto dio vía libre a Hamilton que se hizo con el primer puesto aunque sólo hasta la vuelta 12. A partir de ahí Rosberg tomó el relevo y poco después Sutil, que salía desde la décimo primera posición, a bordo del Force India era líder, dominando y probando ser un hueso duro de roer para Vettel, Massa, Alonso y Räikkönen, hasta la vuelta 21 en la que realizó su parada en boxes. Vettel siguió su ejemplo y Massa paró una vuelta más tarde.
Alonso cambiando la estrategia previamente pactada hizo su parada en la vuelta 20, de manera que adelantó a Massa -que a la larga cayó a la séptima posición-, Vettel y Sutil en boxes. Entonces, llegó a la segunda posición tras adelantar a Hamilton en la vuelta 31, Räikkönen por entonces ya era líder y se descubrió la estrategia a dos paradas -a diferencia de las tres que tenía la mayoría- que habían cavilado en Lotus. Tan solo 4 vueltas antes veíamos el abandono de Rosberg, provocado por problemas eléctricos en el W04 que ponen en duda su fiabilidad.
En la vuelta 34 Alonso y Vettel lideraban de nuevo, aunque momentáneamente. El asturiano pronto dejó atrás al de Heppenheim, que hizo buenos tiempos durante dos vueltas al poner neumáticos frescos, pero tras esas dos vueltas buenas, el RB9 empezó a destrozar los Pirelli. Lo que pone de manifiesto un hecho bastante revelador. Los Red Bull van bien en clasificación pero son Lotus y Ferrari los que tienen la ventaja en carrera.
Vettel y Alonso pararon de nuevo en boxes, y en la vuelta 43 Kimi conseguía deshacerse del Force India de Sutil, ésta fue la vuelta decisiva para él. Para entonces, Vettel se colocaba tercero detrás de Alonso y Massa conseguía escalar hasta la cuarta posición. A pesar de que Hamilton se mostró fuerte y competitivo previamente al inicio de la carrera al aguantar 12 vueltas con superblandos, el ritmo del coche desfalleció y tuvo unas 12 últimas vueltas muy difíciles aunque logró pasar a Sutil y terminar quinto. Por otra parte Webber, se recompuso tras el desastre de la salida, y ocupó el sexto puesto.
No fue el día de McLaren, Jenson Button, que cambió de superblandos a medios en la vuelta 4, cayó a la parte media del cuerpo de carrera, donde luchó estrechamente con Grosjean. El francés se vio asediado por Pérez en la retaguardia y Button en la vanguardia así que tuvo una carrera difícil y finalmente terminó entre ambos McLaren.
Sauber solo tuvo en pista un coche, el del novato Esteban Gutiérrez, después de encontrar un problema del sistema de combustible que finalmente les obligó a abandonar antes de empezar. El mejicano terminó décimo tercero, por delante del otro novato, Bottas, que si fue capaz de mantener su coche en pista. Al contrario que su compañero de equipo Maldonado, que sufrió una salida de pista y tuvo que abandonar. La última retirada de la carrera la protagonizó Ricciardo con un escape roto en su Toro Rosso.
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| La grúa retirando el Williams de Maldonado |
Räikkönen es líder en la tabla de pilotos con 25 puntos, seguido de Alonso con 18, y Vettel que tiene 15. En constructores Ferrari es líder con 30 puntos por delante de Lotus (26) y Red Bull (23).
DRS pasivo de Red Bull
Al final de las pruebas de pretemporada en Barcelona Red Bull estuvo experimentando con un doble DRS pasivo (DDRS). La flecha roja superior marca una pequeña entrada de aire -que a cierta velocidad- deja pasar el aire hacia un conducto vertical que desemboca en el alerón trasero. Esto reduce el drag y da un poco más de velocidad punta al RB9. Como ocurre en el caso del DDRS de Mercedes y Lotus del que ya hablamos en otro post. Hasta que no se desarrolle un poco más y sea más eficaz y regular no es posible que lo veamos en la primera mitad de temporada.
Morro ventilado del RB9
El director técnico de Red Bull Adrian Newey ha seguido la idea de Sauber de introducir un conducto que atraviesa el morro del RB9. El aire se absorbe debido a la alta presión que se concentra en el area marcada con la flecha roja. Después pasa a través del chasis -detalle del interior a la derecha- por un conducto con forma de S que termina en el exterior del morro. El incremento del flujo de aire en la superficie del morro del coche mejora su desplazamiento hacia la parte trasera del coche.
15 mar 2013
DRS Pasivo de Lotus
Los sistemas de DDRS activos están prohibidos para 2013. No obstante, Lotus y Mercedes desarrollaron y probaron una versión pasiva en la segunda mitad de la temporada anterior. Ambos han continuado experimentando dicha versión a lo largo de las pruebas de invierno -con Sauber y Red Bull siguiéndoles los pasos. El dibujo muestra el sistema de Lotus. El flujo de aire entra por una entrada situada por encima de la cabeza del piloto. A velocidades bajas simplemente sale por la parte trasera del coche -como muestran las flechas azules de la parte baja. Por otro lado, al alcanzar una velocidad más alta, la fuerza que ejerce el flujo de aire activa una pestaña que desvía el flujo por otro conducto vertical -flecha roja- hacia el alerón trasero reduciendo así el drag y la carga aerodinámica. Cuando la velocidad vuelve a ser baja el aire vuelve a fluir de manera normal hacia la trasera del coche. Lo más complicado es conseguir que el interruptor o pestaña se active y desactive siempre a la misma velocidad. A diferencia del DDRS, el piloto no tiene ningún control sobre este nuevo sistema y si se vuelve impredecible podría verse privado de una valiosa carga aerodinámica en el momento menos apropiado, como por ejemplo en la frenada a una entrada a curva. Hasta que los equipos no consigan controlar su comportamiento es poco probable que veamos este nuevo DDRS en carrera, al menos a principio de temporada.
14 mar 2013
El conducto del morro de Ferrari
Al igual que Sauber y Red Bull, el nuevo F138 tiene un conducto debajo del morro. La diferencia está en que no hay una ranura visible en el chasis. Dónde va a parar ese conducto, y para qué sirve es todo un misterio. La versión oficial es que se utiliza para refrigerar el cockpit, pero el conducto podría tener otras funciones -refrigerar la electrónica y/o mejorar la calidad del flujo de aire que pasa por la sección baja del chasis aunque éste no salga por una ranura situada en el morro como es el caso del C32 y el RB9.
Los nuevos pontones del C32
El nuevo Sauber tiene unos pontones extremadamente angostos -alrededor de unos 10cm más estrechos que los de 2012-, que lo diferencian de cualquier otro coche en la parrilla. Este nuevo diseño bloquea el flujo de aire y mejora la resistencia aerodinámica. Pero ha condicionado la instalación de otros componentes en el coche; así el equipo Suizo ha tenido que desarrollar un nuevo sistema de radiadores vertical. A pesar de que la reducción de la resistencia aerodinámica dará algún beneficio, muchos han cuestionado si estos estrechos pontones también reducirán la carga aerodinámica, ya que, canalizarán menos flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Las flechas amarillas de la ilustración, marcan la larga distancia existente entre los pontones y los deflectores verticales, que se encuentra al límite de 140cm que marca el reglamento.
Alerón delantero de Mercedes
Los nuevos neumáticos Pirelli tienen una forma distinta a sus predecesores, y por tanto no responden de la misma manera a la carga aerodinámica. Mercedes ha sido el primer equipo en incorporar una actualización del alerón delantero -el que se muestra abajo en el dibujo- que se adapta a las exigencias que marcan la nueva forma de los Pirelli. Como se puede ver, el nuevo alerón comprende cinco nuevos elementos, lo que ha aumentado el número de huecos de dos a cuatro (1). Se ha añadido, además, un nuevo deflector (2) y la pequeña aleta en el exterior del endplate ha desaparecido.
19 feb 2013
Williams FW35
Williams ha presentado esta mañana el FW35 en el Circuit de Catalunya. Este nuevo modelo, el último de los presentados este 2013, es la culminación de más de un año de investigación y desarrollo del departamento técnico del equipo en Grove. Y ha sido mejorado en aquellos aspectos negativos de su antecesor.
Mike Coughlan, el director técnico de Williams, ha dicho sentirse “complacido con las mejoras que han conseguido implementar en el nuevo coche. Mejor y más refinado en comparación con el FW34, y creo que todos los que han estado involucrados en el proyecto pueden sentirse orgullosos del trabajo que han realizado."
A pesar de tratarse de una evolución del coche de 2012, se trata de un nuevo Williams en más de un 80%. Tiene una caja de cambios nueva, al igual que la suspensión trasera, nuevos radiadores, fondo plano, escapes, morro y carrocería. Además, han reducido su peso considerablemente.
Con tanta innovación el equipo ha llevado a cabo numerosas tareas de fiabilidad a lo largo del invierno. Por ejemplo, la caja de cambios ha completado 3200kms en el banco de pruebas y buena parte de ese kilometraje se hizo en forma de cinco carreras seguidas.
Aunque la presentación del FW35 con los pilotos Pastor Maldonado y Valtteri Bottas es sólo el principio. De ahora en adelante, el coche se desarrollará durante la temporada, empezando con un paquete de mejoras aerodinámicas para la primera carrera. Para el final de temporada, se espera que el nuevo Williams haya alcanzado un alto nivel de mejora en su rendimiento y Coughlan no duda de cuál será el eje principal de tal mejora.
“El efecto Coanda será un aspecto decisivo para nosotros" -ha dicho- "No se ha hecho ninguna especificación en la reglamentación respecto a dicho efecto, así que vamos a trabajar estrechamente con Renault para maximizar las mejoras disponibles. El uso del DRS está más restringido este año, por tanto, vamos a transferir parte de nuestros recursos de esa área para centrarnos más en otros aspectos."
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
CHASIS: Monocasco de fibra de carbono y resina epoxi.
SUSPENSIÓN DELANTERA: Horquilla doble, push-rod, con barra estabilizadora.
SUSPENSIÓN TRASERA: Horquilla doble, pull-rod, con barra estabilizadora.
TRANSMISIÓN: Williams electrohidráulica, de siete velocidades con cambio semiautomático secuencial y marcha atrás.
LLANTAS: RAYS forjadas en magnesio.
NEUMÁTICOS: Pirelli 245/660-13 delante; 325/660-13 detrás.
FRENOS: AP discos de carbono.
MOTOR: Renault RS27-2013, 2.4 V8 de 32 válvulas, y acelerador de 8 mariposas.
R.P.M. 18000
Mike Coughlan, el director técnico de Williams, ha dicho sentirse “complacido con las mejoras que han conseguido implementar en el nuevo coche. Mejor y más refinado en comparación con el FW34, y creo que todos los que han estado involucrados en el proyecto pueden sentirse orgullosos del trabajo que han realizado."
A pesar de tratarse de una evolución del coche de 2012, se trata de un nuevo Williams en más de un 80%. Tiene una caja de cambios nueva, al igual que la suspensión trasera, nuevos radiadores, fondo plano, escapes, morro y carrocería. Además, han reducido su peso considerablemente.
Con tanta innovación el equipo ha llevado a cabo numerosas tareas de fiabilidad a lo largo del invierno. Por ejemplo, la caja de cambios ha completado 3200kms en el banco de pruebas y buena parte de ese kilometraje se hizo en forma de cinco carreras seguidas.
Aunque la presentación del FW35 con los pilotos Pastor Maldonado y Valtteri Bottas es sólo el principio. De ahora en adelante, el coche se desarrollará durante la temporada, empezando con un paquete de mejoras aerodinámicas para la primera carrera. Para el final de temporada, se espera que el nuevo Williams haya alcanzado un alto nivel de mejora en su rendimiento y Coughlan no duda de cuál será el eje principal de tal mejora.
“El efecto Coanda será un aspecto decisivo para nosotros" -ha dicho- "No se ha hecho ninguna especificación en la reglamentación respecto a dicho efecto, así que vamos a trabajar estrechamente con Renault para maximizar las mejoras disponibles. El uso del DRS está más restringido este año, por tanto, vamos a transferir parte de nuestros recursos de esa área para centrarnos más en otros aspectos."
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
CHASIS: Monocasco de fibra de carbono y resina epoxi.
SUSPENSIÓN DELANTERA: Horquilla doble, push-rod, con barra estabilizadora.
SUSPENSIÓN TRASERA: Horquilla doble, pull-rod, con barra estabilizadora.
TRANSMISIÓN: Williams electrohidráulica, de siete velocidades con cambio semiautomático secuencial y marcha atrás.
LLANTAS: RAYS forjadas en magnesio.
NEUMÁTICOS: Pirelli 245/660-13 delante; 325/660-13 detrás.
FRENOS: AP discos de carbono.
MOTOR: Renault RS27-2013, 2.4 V8 de 32 válvulas, y acelerador de 8 mariposas.
R.P.M. 18000
 |
| De izquierda a derecha, Pastor Maldonado, Valtteri Bottas y Susie Wolff |
13 feb 2013
Pirelli anuncia los compuestos de las 4 primeras carreras
Pirelli acaba de anunciar qué tipos de neumáticos serán los que se utilicen en los cuatro primeros GP's del calendario de F1 2013.
En Australia los P Zero medios -de color blanco- y los superblandos -en rojo. Es la primera vez que Pirelli lleva el compuesto más blando al trazado de Melbourne. Esta gran diferencia entre ambos tiene como propósito asegurar que la estrategia sea decisiva en el resultado final de la carrera.
En Malasia veremos debutar el nuevo compuesto duro -ahora de color naranja- y de nuevo se usarán los medios. Al ser un circuito en el que se alcanzan temperaturas muy altas, y con un asfalto muy abrasivo, no es de extrañar que la marca milanesa haya decidido llevar los dos neumáticos más duros.
En China se usarán los medios y entrarán en acción por primera vez los blandos -en amarillo- allí se espera una alta degradación debido a que es un circuito exigente.
Al igual que ha ocurrido en Australia, en Baréin también contaremos con una elección distinta a la del año anterior. Pirelli ha decidido proporcionar a los equipos juegos de blandos y duros, para asegurar una clasificación rápida y la durabilidad necesaria para la carrera en la que habrá de nuevo altas temperaturas.
Las reglas estipulan que bajo circunstancias normales cada equipo reciba seis juegos de los neumáticos más duros y cinco juegos de los más blandos para todo el fin de semana de GP. Pirelli también llevará cuatro juegos para cada piloto de los Cinturato intermedios -de color verde- en caso de que se cuente con la presencia de un trazado mojado. También llevará tres juegos para cada piloto de neumáticos de lluvia -Cinturato de color azul- a cada carrera.
En Australia los P Zero medios -de color blanco- y los superblandos -en rojo. Es la primera vez que Pirelli lleva el compuesto más blando al trazado de Melbourne. Esta gran diferencia entre ambos tiene como propósito asegurar que la estrategia sea decisiva en el resultado final de la carrera.
En Malasia veremos debutar el nuevo compuesto duro -ahora de color naranja- y de nuevo se usarán los medios. Al ser un circuito en el que se alcanzan temperaturas muy altas, y con un asfalto muy abrasivo, no es de extrañar que la marca milanesa haya decidido llevar los dos neumáticos más duros.
En China se usarán los medios y entrarán en acción por primera vez los blandos -en amarillo- allí se espera una alta degradación debido a que es un circuito exigente.
Al igual que ha ocurrido en Australia, en Baréin también contaremos con una elección distinta a la del año anterior. Pirelli ha decidido proporcionar a los equipos juegos de blandos y duros, para asegurar una clasificación rápida y la durabilidad necesaria para la carrera en la que habrá de nuevo altas temperaturas.
Las reglas estipulan que bajo circunstancias normales cada equipo reciba seis juegos de los neumáticos más duros y cinco juegos de los más blandos para todo el fin de semana de GP. Pirelli también llevará cuatro juegos para cada piloto de los Cinturato intermedios -de color verde- en caso de que se cuente con la presencia de un trazado mojado. También llevará tres juegos para cada piloto de neumáticos de lluvia -Cinturato de color azul- a cada carrera.
| P Zero Red | P Zero Yellow | P Zero White | P Zero Orange | |
| Australia | Superblando | Medio | ||
| Malasia | Medio | Duro | ||
| China | Blando | Medio | ||
| Baréin | Blando | Duro |
12 feb 2013
Porqué Alonso no fue a Jerez
La hipótesis no parece mal encaminada, y de ser verdad sería una prueba de la manera que siempre tiene Fernando de pensar un paso por delante. Según plantea Chris Cassingham (@CCassingham) en su blog la estratagema es la siguiente. Jerez no es un circuito representativo de las condiciones a las que los pilotos tendrán que hacer frente a lo largo de la temporada. Por tanto Alonso al no presentarse en Jerez está ganando 6 días de pruebas en un circuito en el que no sólo se recogerán datos más acertados a las condiciones de carrera que tendrán este año, sino que además tendrá 6 días de pruebas en un circuito en el que va a celebrarse una prueba oficial del calendario de F1. Así pues el español no tendrá que estudiar datos "potenciales" de lo que podría ser el comportamiento del F138 que podrían inducir a errores en la configuración del coche. Sino que contará con información de primera mano, fiable y relevante.
Con esos seis días de ventaja Fernando habrá acumulado más datos que ningún otro piloto del circuito de Barcelona. A excepción de algún que otro contratiempo mecánico esta decisión podría ponerle un paso por delante de los demás pilotos de la parrilla incluso antes de que comience la temporada. Lo que no estaría nada mal en caso de que el nuevo F138 sea una decepción nuevamente respecto al ritmo de carrera. Aunque por ahora las sensaciones son positivas. Os invito a visitar el blog de Chris It's an F1 Life y a seguirlo en twitter.
9 feb 2013
Jerez día 4
 |
| Pedro se prepara para salir a pista |
En el cuarto y último día de entrenamientos en Jerez, los aficionados que se desplazaron hasta allí disfrutaron de las habilidades al volante de Hamilton, Pérez, Razia, Pedro de la Rosa, que se subía al Ferrari por primera vez igual que Jules Bianchi hacía con el VJM06, Pic, Vergne, Raikkonen, Gutiérrez, Bottas y Di Resta, que sustituyó a Bianchi por la tarde.
Nuevamente una jornada no exenta de banderas rojas, la primera causada por De la Rosa debido a una rotura en la caja de cambios entre las curvas 7 y 8 que soltó aceite con el consiguiente incendio y humareda del mismo. No obstante, el desastre pude ser solucionado a la hora de comer y Pedro tuvo tiempo para probar distintas configuraciones del F138. La segunda bandera roja fue patrocinada por el Sauber de Gutiérrez quedó parado en pista a la salida de la chicane. La última se debió a un problema en la pista jerezana y debido al parón para repararla se alargó los entrenamientos se alargaron media hora más.
 |
| Detalle de la flexión del alerón delantero del RB9 |
Hamilton, que ha probó el DRS pasivo de Mercedes, y Gutiérrez han hecho simulaciones de carrera, Räikkönen marcó el mejor tiempo 1'18''148 y una vuelta después hizo 1'19''834, lo que muestra la alta degradación de los Pirelli este año. Posteriormente el finlandés hizo stints cortos de simulación de clasificación.
En general vimos stints largos en la mayoría de los equipos, que han probando configuraciones, degradación de neumáticos y ritmo de carrera.
TABLA DE TIEMPOS
8 feb 2013
Jerez día 3
En el tercer día de pruebas en Jerez han rodado Vettel, Raikkonen, Gutiérrez, Bottas, Vergne, Raikkonen, Pic, Di Resta y Rossiter, Rosberg, Maldonado, Chilton y Button. Algunos de ellos lo hacían por primera vez. Entre lo más destacado de la sesión matinal se encuentra el momento en que Rossiter atropelló a su mecánico, el mejor tiempo marcado por Massa, que da un mensaje de tranquilidad y confianza a todos, y la bandera roja que Pic provocaba al quedarse parado en la curva Michelin.
Ya por la tarde, Massa volvía a hacer el mejor tiempo que Rosberg le había arrebatado, Lotus siguió probando los escapes semi-coanda como en la jornada anterior, y Vergne provocó otra bandera roja con su Toro Rosso al quedarse parado al final del pit lane. Force India tuvo que dar el trabajo por concluido debido a un problema en los escapes y Button se quedaba parado en pista al probar la capacidad del depósito del coche. En resumen, hemos visto más pruebas aerodinámicas, simulaciones de carrera y como han probado distintas configuraciones como podeis ver en las fotos más adelante de los distintos escapes que ha montado cada equipo. Finalmente hemos de destacar como Rosberg ha intentado recuperar el tiempo perdido a su manera al dar 148 vueltas.
TABLA DE TIEMPOS
|
Posición
|
Piloto
|
Equipo
|
Tiempo
|
Vueltas
|
|
1
|
Felipe Massa
|
Ferrari
|
1’17’’879
|
85
|
|
2
|
Nico Rosberg
|
Mercedes
|
1’18’’766
|
148
|
|
3
|
Sebastian Vettel
|
Infiniti Red Bull
|
1’19’’052
|
102
|
|
4
|
Kimi Räikkönen
|
Lotus
|
1’19’’200
|
40
|
|
5
|
Jean-Eric Vergne
|
Toro Rosso
|
1’19’’247
|
85
|
|
6
|
James Rossiter
|
Force India
|
1’19’’303
|
42
|
|
7
|
Jenson Button
|
McLaren
|
1’19’’603
|
83
|
|
8
|
Esteban Gutiérrez
|
Sauber
|
1’19’’934
|
110
|
|
9
|
Max Chilton
|
Marussia
|
1’21’’269
|
78
|
|
10
|
Valtteri Bottas
|
Williams
|
1’21’’575
|
86
|
|
11
|
Charles Pic
|
Caterham
|
1’22’’352
|
57
|
|
12
|
Paul di Resta
|
Force India
|
1’23’’729
|
7
|
 |
| Detalle del alerón delantero del RB9 |
 |
| Simulación de pit stop en McLaren |
 |
| Accidente de Rossiter con su mecánico |
 |
| Sauber C32 equipado con un sensor |
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